История Авиации 2001 05

Надо сказать, что консоли смешанной конструкции явились не первой попыткой ввести в Ил-4 деревянные узлы. Все началось еще в 1939 г. От ОКБ-39 потребовали к 1 октября того предвоенного года выставить на государственные испытания вариант ДБ-ЗФ с моторами М-88 и деревянным фюзеляжем (ДБ- ЗФД). К концу года завод № 39 должен был выпустить не менее пяти таких машин. Переход на дерево позволил бы подключить к выпуску бомбардировщиков небольшие деревообрабатывающие заводы и тем самым увеличить выпуск машин, в которых остро нуждались бурно растущие ВВС РККА. Опытный образец построили, а за ним и малую серию из пяти самолетов, летом 1941 г. отправленную на войсковые испытания. В апреле 1942 г. эти работы прекратили, как второстепенные, но опять вспомнили о них осенью.

Ил-4 с новым крылом на испытаниях, октябрь 1942 г.

Нехватка алюминия вынуждала обращать тщательное внимание на экономию металла. В октябре 1942 г. директор завода № 23 обратился в наркомат с просьбой разрешить ставить на серийных машинах деревянные кабину штурмана, пол пилотской кабины и хвостовой кок. Очевидно, это были части той самой довоенной разработки. Действительно, часть Ил-4 получила в этот период деревянные узлы. Это сэкономило около 170 кг дюраля на самолет, но отрицательно сказалось на полетном весе и прочности планера.

В 1942 г. предложили еще один, достаточно экзотический, способ увеличения дальности полета Ил-4. Бомбардировщик должен был буксировать за собой «летающий бак» — специально переоборудованный планер А-7. В двух его баках находились 1000 л бензина. «Безмоторный танкер» нес и мощный бензонасос, питавшийся от аккумуляторов. Шланг для перекачки крепился к буксировочному тросу. Испытания такой системы шли зимой 1942–1943 гг. Провели их успешно, но в войсках такую технику не применяли — наверное, сочли невыгодным сковывать маневр бомбардировщика и снижать его скорость.

Всего в 1942 г. промышленность изготовила 858 Ил-4, около половины из них, 399, поступило в АДД. О роли этих машин можно судить на основания хотя бы того факта, что когда 26 марта 1943 г. семь полков АДД получили звание гвардейских, все они летали на Ил-4. С конца 42-го в АДД передали дивизию американских бомбардировщиков В-25. К этому времени Ер-2 оставались на вооружении лишь одного авиаполка, а ТБ-7 (Пе-8) выпускали «поштучно» и их не хватало даже на одну дивизию. А вот В-25 начал поступать в значительных количествах. Сравнивая американские бомбардировщики с Ил-4, наши летчики отмечали целый ряд преимуществ заокеанской машины: комфорт для экипажа, ёмкий бомбоотсек (позволявший подвешивать внутри громоздкие бомбы РРАБ), мощное оборонительное вооружение, отличное приборное и радиооборудование. На ильюшинском бомбардировщике отопления и теплоизоляции не было. На испытаниях в НИИ спецслужб в декабре 1943 г. в кабине «Ила» намеряли -17 °C (за бортом было -32 °C). Справедливости ради отметим, что пилотам советских пикировщиков Пе-2 приходилось еще хуже, они мерзли при -28 °C. На «американце» же экипаж работал практически при комнатной температуре. На В-25 имелась даже такая буржуазная роскошь, как унитаз(М): «в походном положении» на его крышке сидел стрелок. Пилотов на американской машине было два, а кроме этого самолет комплектовался автопилотом. Бомбардировщик был куда устойчивее и проще в пилотировании. Знакомство с В-25 сразу вызвало вопрос — а почему хотя бы часть всего этого заокеанского великолепия не внедрить на отечественных машинах. Разумеется, у «янки» имелись свои недостатки. В частности, она довольно сильно уступала Ил-4 в дальности и практическом потолке.

Ильюшинский самолет, являвшийся в то время единственным советским дальним бомбардировщиком, нельзя было реконструировать кардинально — это нарушило бы ход серийного производства. АДД остро нуждалась в самолетах, поэтому оставалось возможным только внесение небольших паллиативных изменений, не влияющих на общий темп выпуска. Помимо прочего существенно снизили трудоёмкость изготовления одного Ил-4, которую в 1943 г. довели до 12,5 тысяч человеко-часов — меньше, чем у фронтового Пе-2. Собирали до 40 машин в месяц. На заводе № 23 Ил-4 сняли с производства в июле 1943-го. Зато его сборку организовали на заводе № 456.

Выпуск Ил-4 в 1943 г. значительно вырос по сравнению с 42-м. Изготовили 1568 самолетов. Интересно, что лидерство по количеству построенных бомбардировщиков перешло к заводу № 39 — 698 машин. 126-й собрал 613. АДД приняла примерно две трети суммарного выпуска — 1198 Ил-4. Это дало возможность сформировать восемь новых полков. Почти все оставшиеся получила морская авиация.