История Авиации 2001 05

МиГ-27 с бортовым № 51 входил в первую партию истребителей-бомбардировщиков данного типа, полученных 722-м АПИБ. Обратите внимание на вырез в бронеплите, сохранившийся с МиГ-23БН, эта деталь характерна для МиГ-27 первых серий.

По планеру у машин первых серий часто встречались трещины в сварных швах бака- отсека № 2, разрушения прижимных пластиковых щитков крыла и деталей гребня, встречались трещины по стальному хвостовому коку фюзеляжа. Случались отказы агрегатов и течи по гидросистеме. Наибольшее число дефектов приносила топливная система, где частой была негерметичность крыльевых кессонов по крепежу панелей, фюзеляжных баков и стыков труб, сигналом о чем были заметные грязные потеки керосина. Нередко из-за заедания кинематики створок не выпускался тормозной парашют, отказывал МРК-30М, но подлинным бичом стал массовый односторонний износ покрышек основных колес — развал делал свое дело, при посадке колеса касались бетонки наружной «щекой» и истирались по боку уже после пары десятков посадок. Чтобы колеса служили дольше, их меняли местами, перебрасывая истертой стороной наружу. Избавить самолет от этого недостатка полностью не удалось и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки КТ- 163 из износостойкой резины.

По двигателю Р29Б-300 за первые два года эксплуатации МиГ-27 зафиксировали 157 неисправностей (всего 4,4 % замечаний по самолету в целом), в полете случилось 11 из них. Наибольшее количество дефектов относилось к топливной системе, причем в половине случаев она оставалась работоспособной, а барахлил сигнализатор стружки в масле. Более серьезным было разрушение лопаток перепуска воздуха из-за трещин, а едкое масло ВНИИНП-50 разрушало изоляцию электрожгутов. В то же время наиболее тяжкие последствия повлек «человеческий фактор»: 20 двигателей в полках пришлось заменить «по бестолковости» — из-за попадания всякого мусора и забытых в воздухозаборниках рукавиц, чехлов и фуражек (как оправдывались виноватые, «так и тянет в него что-то положить — удобно, и под рукой»).

Показательными были данные по надежности электрооборудования МиГ-27: отказ в полете приходился на 282,5 часа налета, неисправность на земле — на 45,2 часа работы, что втрое-вчетверо превышало показатели аналогичных систем МиГ-23М в начале его службы — там отказы приходились всего на 80 и 10,3 часа, соответственно. Однако наработка не дотягивала до общих нормативов в 1200 и 60 часов, что было объяснимо на этапе опытной эксплуатации (со временем дефекты «вычерпывались» и положение значительно улучшилось).

Тележка с пакетами съемного оборудования авиационного вооружения, созданный специалистами 722-то АПИБ.

Подвеска ОФАБ-250-270 на МиГ-27 даже с помощью тележки-податчика была делом отнюдь не легким.

В обслуживании МиГ-27 укладывался в общие нормативы. Предварительная подготовка самолета, обеспечивавшая две летных смены, выполнялась группой из 11 человек: техник и механик, закрепленные за самолетом, и девять специалистов из групп обслуживания по вооружению, оборудованию и РЭО. Подготовка одного самолета занимала 2 часа и 10 минут, всю эскадрилью, за счет параллельной работы, удавалось подготовить за 6 часов. Предполетная подготовка зависела, в основном, от варианта снаряжения боеприпасами: если при подвеске пары ракет Р-ЗС или X- 23 хватало и часа (вместе с запуском и выруливанием), то загрузка 18 стокилограммовых бомб требовала полтора часа, а шести «пяти соток» — без малого двух часов, из которых на саму подвеску тратилось 45 минут.

Больше всего на времени подготовки МиГ-27 сказывалась длительная проверка систем под током, занимавшая полчаса перед вылетом, и большое количество проверок со специальной контрольной аппаратурой, которая придавалась «в россыпи» и ее приходилось носить от самолета к самолету. Особенно требовательной была инерциальная курсовертикаль ИКВ-1, без которой невозможна была работа ПрНК. Чтобы выпустить самолет, требовалось выставить ИКВ-1 в рабочее состояние перед самым полетом и сразу после этого требовалось запустить двигатель. Если цикл подготовки срывался или выпуск откладывался, нужно было 15 минут ждать полной остановки гироскопов ИКВ. а затем повторять выставку. Капризная система считалась слабым местом самолета, «в значительной мере регламентируя боеготовность частей, вооруженных МиГ-27».