Избранное в двух томах

Екатерининского дворца в Пушкинском парке, да притом заменить так, чтобы

обойтись без вырубки окружающих дворец вековых парковых деревьев — тех

самых, которыми когда-то, может быть, любовался Пушкин! И эти исторические

деревья удалось спасти. Удалось с помощью мощного двухмоторного вертолета

— «летающего вагона», использованного в роли воздушного крана. С его легкой

руки (если, конечно, позволительно назвать такую руку легкой) и пошло в нашей

стране использование вертолетов в строительстве, прокладке трубопроводов, установке опор электропередач.

Не следует, однако, рассматривать вертолет как самоновейшее изобретение

послевоенных лет. Еще задолго до начала войны в Центральном

аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) существовал специальный отдел

особых конструкций — ООК, занимавшийся изучением и конструированием

винтокрылых летательных аппаратов.

На созданных под руководством его ведущих работников — И. П. Братухина, А. М. Изаксона, Н. И. Камова, В. А. Кузнецова, В. П. Лаписова, Н. К.

Скржинского, А. М. Черемухина — машинах успешно летали летчики-испытатели А. П. Чернавский, С. А. Корзинщиков, Д. А. Кошиц (известный в те

годы не только как сильный летчик, но и как редкого остроумия человек, неизменный радиокомментатор и конферансье на всех довоенных празднованиях

Дня авиации в Тушине), В. А. Карпов и другие.

Кстати, свое знаменитое изречение о том, на чем должен летать настоящий

летчик-испытатель, Сергей Александрович Корзинщиков изрек как раз после

очередного полета на винтокрылом аппарате, явно относя

280

его к категории предметов, которые, «вообще говоря, летать не могут».

А построенный тогда же под руководством профессора А. М. Черемухина

первый в нашей стране геликоптер взялся испытывать в воздухе. . сам А. М.

Черемухин. Полеты проходили на редкость удачно, и вскоре Алексей

Михайлович стал в добавление ко всем своим прочим степеням и званиям еще и

мировым рекордсменом — держателем рекорда высоты полета на геликоптере, равного в то время шестистам с лишним метрам.

Но все это была, так сказать, штучная работа. Ее результаты редко приводили

хотя бы к малой серии, а чаще так и оставались материализованными в виде

оригинальных единичных опытных экземпляров. Лишь после войны авиационная

техника доросла до создания вертолетов, которые строились крупными сериями и

могли занять серьезное, вполне деловое место в народном хозяйстве и обороне

страны.

За это дело взялось молодое, специально для того организованное

конструкторское бюро во главе с доктором технических наук Михаилом

Леонтьевичем Милем, в недалеком прошлом — научным работником ЦАГИ, видным специалистом в области устойчивости и управляемости самых разных

(не одних лишь винтокрылых) летательных аппаратов.

Одновременно работали над созданием вертолетов и конструкторские бюро

И. П. Братухина, Н. И. Камова, А. С. Яковлева. На их машинах готовились

летать, а вскоре и залетали летчики-испытатели К. И. Пономарев, М. Д. Гуров и

В. В. Тезавровский — сейчас ни одного из них, к несчастью, о нами уже нет.

В конструкторском бюро Миля тоже был свой летчик-испытатель — Матвей

Карлович Байкалов, — хорошо мне знакомый, так как одно время он работал в

нашем институте. Пришел он к нам незадолго до войны, в разгар очередного

аврала, на сей раз связанного с ненадежной работой моторов на новейших

скоростных истребителях МиГ-3.

Этот самолет, построенный одновременно с истребителями Як-1 и ЛаГГ-3, первым превзошел скорость шестьсот километров в час. Тогда эта скорость, по

сегодняшним меркам весьма скромная даже для пассажирских самолетов, выглядела чуть ли не фантастической. Но нет розы без шипов! Новые самолеты

нужно

281

было прежде всего «доводить» — избавить от «детских болезней», из которых у

«МиГ-третьего» едва ли не самой коварной была плохая приемистость мотора.

Может быть, поэтому многие летчики поначалу летали на «МиГ-третьем» без

видимого удовольствия. Помню, как один из них, зрелый пилот и весьма

авантажный на вид мужчина, с вибрацией в голосе и трепетно взирая начальству

в глаза, говорил:

— У каждого летчика есть свой личный потолок. Так вот я чувствую, что не

дорос до МиГ-3! Чувствую и честно докладываю об этом..

Нет, Байкалов ничего подобного не чувствовал. А если и чувствовал, то, во

всяком случае, не делился своими эмоциями с начальством.

О подобных ситуациях летчики, явно расходясь во вкусах с укротительницей

хищников Маргаритой Назаровой, обычно говорят:

— На этой машине летать — все равно что с тигрицей целоваться: и страшно, и никакого удовольствия!.

Но что поделаешь, не летая на «тигрице», превратить ее в надежно

прирученное, домашнее животное невозможно. Кто-то должен сделать и эту

работу.

И Матвей Байкалов без липших разговоров буквально на следующий день