Избранное в двух томах

лишь в какой-то одной области. И искусство полета, и конструкторско-изобретательская деятельность, и журналистика, и графика, и методика летных

испытаний, и вокальное искусство — все находило свое место в жизни Игоря

Ивановича.

В связи с испытаниями Ме-163 из всех достоинств Шелеста меня, как легко

догадаться, интересовало прежде всего одно — его опыт в буксирных полетах.

Игорь Иванович был участником первого в СССР воздушного поезда, состоявшего из самолета-буксировщика Р-5, который пилотировал летчик Н. В.

Федосеев, и трех буксируемых им планеров Г-9, на которых летели пилоты-планеристы С. Н. Анохин, Н. Я. Симонов и И. И. Шелест. Весной 1934 года поезд

благополучно перелетел из Москвы в Крым, положив этим начало целой полосе

увлечения воздушными поездами всяческого вида, начиная от одновременной

буксировки одним самолетом одиннадцати планеров и кончая «це-305

почкой», при помощи которой был дотащен в стратосферу планер, уже

упоминавшийся в этих записках.

Буксировал Шелест классически: четко, уверенно, без единого рывка, переходя из режима в режим так плавно, что я затруднился бы даже точно

определить момент начала каждого очередного маневра.

Все это я особенно оценил, так сказать, по контрасту, когда в одном из

полетов Шелеста заменил, не помню уж, по какой причине, другой летчик.

Квалификация этого летчика была, вообще говоря, наивысшая, какую только

можно себе представить, но специального опыта буксировки он не имел. Его

дебют в этой области, невольным участником которого оказался, таким образом, и я, протекал поначалу довольно удачно. Выслушав перед стартом мои трепетные

мольбы: «Пожалуйста, поплавнее!», он довольно аккуратно взлетел, мягко

перешел к набору высоты, плавно развернулся и согрешил лишь один раз, когда

понадобилось включить вторую ступень нагнетателей (устройств, обеспечивающих сохранение земной мощности моторов до определенной

высоты). У Шелеста я замечал этот момент лишь по клубу дыма из выхлопных

патрубков моторов да еще по тому, как вновь возрастала снизившаяся было

скороподъемность.

Но мой новый буксировщик, следуя букве инструкции, перед включением

второй ступени резко убрал газ — ему казалось, что «если быстро, то ничего». А

включив вторую ступень, столь же резко дал полный газ снова.

Если ли вам нужно разорвать нитку, вы берете ее за два конца, немного

сводите руки и резким движением вновь разводите их. Короткий рывок — и

нитка разорвана.

Абсолютно то же самое произошло с нашим стальным буксирным тросом.

Рывок — и в воздухе между мной и хвостом буксировщика, как извивающиеся

змеи, сверкнули концы разорванного троса.

Энергично развернувшись от столь предательски бросившего меня самолета

(первая задача сейчас — попасть на аэродром!), я довольно быстро убедился, что

до дому, кажется, дотягиваю. Но тут же возникла вторая, не менее важная

проблема: что делать с застрявшим в носу моей машины солидным — в десятки

метров длиной — обрывком буксирного троса? Попыт-

306

ки сбросить его успеха не имели: замок, не рассчитанный на приложение усилия

откуда-то сзади и снизу, заел и не открывался, сколько я ни дергал за скобу

отцепки рукой.

В памяти (она в подобных ситуациях бывает услужлива до приторности) всплыл точно такой же случай с одним планеристом, тоже вынужденным

заходить на посадку с длинным несброшенным отрезком буксирного троса.

Коснувшись земли, конец троса волочился по ней, пока за что-то не

зацепился и не превратился, таким образом, в подобие мертвого якоря. В то же

мгновение планер, как бы остановленный в воздухе, со всей накопленной живой

силой своего движения устремился вниз.

Подобно камню в праще, мелькнул он по дуге круга, радиусом которого

служил обрывок буксирного троса, и врезался в землю.

Нет, такой вариант ни к чему! От троса надо любым способом избавляться —

иначе ничем хорошим сегодняшний полет не кончится. Но продолжать без толку

дергать скобу замка отцепки тоже бессмысленно: нет оснований ожидать, что, не

открывшись от тридцати дерганий, он откроется от трехсот. Надо придумать что-нибудь еще.

И я решил попробовать сочетать повторные дергания скобы с энергичным

маневром: дать короткое крутое снижение, а как только машина разгонится, резко, с хорошей перегрузкой рвануть ее кверху. От перегрузки «вес» троса

увеличится, да и рваться из закусившего его замка он будет как бы немного в

другую сторону — больше вниз, чем назад. Попробуем! Тем более что ничего

лучшего в голову не приходит.

Трос сорвался с четвертой попытки, когда до земли оставалось едва

несколько сот метров и маневрировать было уже почти негде. . Неосторожный

рывок буксировщика обошелся всего одним невыполненным заданием — в

общем гораздо дешевле, чем можно было бы ожидать.

* * *