Избранное в двух томах

привычное и оборвалось — внезапно в сознание летчика ворвался резкий

посторонний стук, самолет задрожал и начал рыскать, как заторможенный на

скользкой дороге автомобиль.

Немедленно прекратив стрельбу, Козлов стал выводить из пикирования

дрожащую, качающуюся с крыла на крыло, почти не слушающуюся рулей

машину. Кое-как перейдя в горизонтальный полет, он осмотрелся и —

почувствовал себя далеко не блестяще. То, что открылось его взору, не давало ни

малейших оснований для сколько-нибудь оптимистической оценки событий.

Левую пушку разорвало!

Мало того — разрушения распространились на силовую балку: она потеряла

жесткость и качалась, вызывая этим колебания хвостового оперения, а за ним и

всего самолета. В любую секунду балка могла отвалиться полностью, после чего

машина, конечно, сразу же рухнула бы на землю как сундук, топор или любой

иной предмет тяжелее воздуха, каким-то образом оказавшийся без опоры в

некотором удалении от поверхности земли.

Казалось бы, летчику не остается ничего другого, как выбрасываться с

парашютом. Причем выбрасываться без промедления. Дело в том, что вопреки

распространенному мнению самая рискованная и, так сказать, негарантийная

часть вынужденного прыжка с парашютом — это не его раскрытие («раскроется

или

21

не раскроется») и даже не приземление, хотя и оно иногда бывает сильно

осложнено. Главное — это суметь покинуть кабину. Недаром сейчас на боевых и

экспериментальиых самолетах непременным элементом оборудования являются

катапультируемые сиденья экипажа, позволяющие в случае необходимости

выстрелиться из терпящего аварию самолета. Тоже, конечно, не сахар —

выстрелить человека! Но если нет другого выхода. . В те времена, о которых идет

речь, никаких катапульт не существовало, а вылезти при помощи собственных

усилий из кабины самолета, летящего горизонтально, было, разумеется, все же

проще, чем из пикирующего, штопорящего или находящегося в беспорядочном

падении. Именно поэтому шансы на благополучное покидание поврежденного

самолета уменьшались с каждой секундой промедления.

Итак, все говорило за то, чтобы прыгать.

Но Козлов не прыгнул. Верный традициям настоящих летчиков-испытателей, он стал тянуть к аэродрому, точными движениями рулей парировал

неоднократные попытки самолета сорваться, применил весь свой опыт, все свое

искусство и в конце концов дотянул и благополучно посадил тяжело раненную

машину. Только благодаря этому оказалось возможным на земле разобраться в

конкретных дефектах, послуживших причиной происшествия, и надежно

устранить их.

Естественное стремление каждого летчика — сохранить доверенный ему

самолет — у летчиков-испытателей развито особенно сильно. Новая опытная

машина представляет собой не только огромную материальную ценность —

эквивалент напряженного длительного труда большого коллектива ее создателей, но и является вещественным воплощением прогресса авиации. Гибель опытной

машины всегда отбрасывает весь этот коллектив далеко назад — заставляет

начинать все с самого начала, так сказать, от старта, да к тому же делать это с

тяжелым сознанием наличия нераскрытого, а потому втрое более опасного

дефекта, из-за которого погиб первый экземпляр. Потеря опытного самолета —

большая беда. И за его сохранение, за его доставку на землю в таком виде, который по крайней мере позволил бы разобраться в причинах происшествия, летчик-испытатель всегда борется до последней возможности.

Это положение среди специалистов нашего дела считается азбучным, но

тогда я впервые столкнулся

22

с конкретным примером его реализации на практике, и орден на гимнастерке

Ивана Фроловича вызывал у меня большое уважение не только к нему самому, но

и ко всей летно-испытательной профессии.

К моменту моего появления в ЦАГИ личная испытательская деятельность

Козлова уже заканчивалась. Правда, он еще продолжал летать и, в частности, в

недалеком будущем оказался ведущим летчиком испытаний, связанных с моим

дипломным проектом, но за опытные машины в другие особо серьезные задания

уже не брался (не зря, оказывается, меня смутили пресловутые очки).

Освободившиеся силы и время Иван Фролович стал отдавать руководящей работе

в отделе, а главное — обучению и вводу в строй молодых летчиков-испытателей.

Первыми его выучениками были Ю. К. Станкевич, Н. С. Рыбко и Г. М.

Шиянов, которых я застал молодыми — со стажем немногим более года, — но

уже полностью введенными в строй, действующими испытателями. Станкевич

был авиационным инженером, Рыбко и Шиянов — старшими техниками.

Учиться летать все трое начали, так сказать, с азов, уже работая в ЦАГИ.

Юрий Константинович Станкевич, красивый брюнет с подтянутой

спортивной фигурой (еще совсем недавно он занимал призовые места по