Избранное в двух томах. Том 2

дружественной нам Монголией, начавшийся весной тридцать девятого года в

районе реки Халхин-Гол, сложился для нашей авиации поначалу не очень

благоприятно. В боях с японскими воздушными силами она несла серьезные

потери и в первое время оказалась не в состоянии обеспечить монгольско-советской стороне господство в воздухе.

Если наши истребители-монопланы типа И-16, именовавшиеся

«скоростными» (в то время скорость в четыреста пятьдесят километров в час

давала на это право), воевали еще более или менее успешно, то маневренные

истребители-бипланы И-15, так хорошо проявившие себя в небе Испании, теперь, всего через каких-нибудь два — два с половиной года, оказались, даже в

несколько модифицированном виде (И-15 бис), уже устаревшими. На

авиационных заводах как раз начинался серийный выпуск очередной, теперь уже

более значительной, модификации этих бипланов: их шасси было сделано

убирающимся, а мотор заменен на более мощный, с автоматическим винтом.

Группа истребителей И-153 — такое название получила эта модификация —

была отправлена в Монголию, а среди летчиков группы находился наш коллега, летчик-испытатель Алексей Владимирович Давыдов.

Это был очень интересный человек. Редкий книголюб. Время между

полетами всегда проводил за чтением. Было достоверно известно: если Давыдов

не и воздухе, — значит, сидит в укромном углу комнаты летчиков с книжкой в

руках. Тут я хотел было написать, что в этом заключалось его, как сказали бы

сейчас,

9хобби, но вовремя остановился. Нет, книга для Давыдова не была хобби. Он знал, любил, ценил книгу — и новую, и особенно старую, — как человек, для которого

она не развлечение, а большая часть всей жизни. Он. любил поговорить о

прочитанном, с кем-то поспорить, кому-то просто рассказать (при этом, как я

впоследствии заметил, очень тонко учитывая круг интересов и уровень

собеседника), всячески старался приобщить своих товарищей к чтению, не

смущаясь умеренностью, достигаемых порой в этой области результатов. . Уже

сколько лет нет Алексея Владимировича среди нас, но его крепко помнят и

летчики, и книголюбы, и букинисты, да и просто многие хорошие люди, справедливо видевшие такого же хорошего человека и в нем.

Вернувшись из Монголии с орденом Боевого Красного Знамени на

гимнастерке (в довоенные годы награда довольно редкая), Давыдов откровенно

рассказывал нам:

— Трудновато приходилось там на «Чайках». Полегче, конечно, чем па

старых «бисах» 1, но все-таки трудновато. Скорости нет! А без скорости никакой

маневр не помогает: крутись, если хочешь, в вираже, а тебя сверху клевать

будут. .

Такая оценка была для нас неожиданна. Мы успели привыкнуть, что летаем

«выше всех, дальше всех, быстрее всех» и что наши военные самолеты лучше

или, по крайней мере, не хуже, чем у противников. В той же Испании, например, советские истребители встречались с «Мессершмиттами»—особенно в первый

период военных действий, — так сказать, на равных, а скоростной

бомбардировщик СБ был вообще вне конкуренции; свободно уходил от

истребителей противника и делал над его территорией что хотел.

Правда, такое положение дел сохранялось недолго: немцы быстро извлекли

уроки из сложившейся ситуации, кардинально модифицировали свои самолеты

— и соотношение сил в воздухе изменилось на обратное.

Что же касается положения наших «Чаек» на Халхин-Голе, то тут, я думаю, проявились не столько даже конструктивные недостатки именно этой конкретной

машины, сколько, так сказать, кризис специально маневренного истребителя как

класса боевых машин во-

1 То есть на И-15 бис.

10

обще. Воздушные бои на виражах — «карусели», как их называли, — отживали

свой век.

Нужна была новая техника и новая тактика. Нужна была скорость.

Нужна была скорость!

В сороковом году наша авиационная промышленность породила целое

созвездие новых скоростных самолетов. К весне сорок первого года они начали

— увы, только начали! — выпускаться серийно. Но новое никогда не дается

легко. Одна за другой выплывали «детские болезни» — дефекты, неизбежно

присущие всякой вновь созданной машине. Приходилось выявлять причины этих

дефектов, изыскивать меры их устранения, проверять эффективность принятых

мер — словом, летать, летать и летать.

Все понимали, что повозиться с новыми самолетами есть полный расчет.

Дефекты дефектами, а по главным, решающим своим качествам машины

получились явно удачными: и МиГ-3, созданный под руководством А. И.

Микояна и М. И. Гуревича, и ЛаГГ-3, сделанный в конструкторском бюро С. А.

Лавочкина, В. П. Горбунова и М. И. Гудкова, и Як-1, коллективом создателей

которого руководил А. С. Яковлев. Стремительные, узконосые, тонкокрылые, одинаково красивые на земле и в воздухе, они зримо воплощали главное качество