Избранное в двух томах. Том 2

самолета — скорость!

Нам казалось, что лучших истребителей невозможно себе и представить.

И казалось в общем правильно. Тот же МиГ-3, например, первым среди

советских серийных боевых самолетов перевалил по скорости за шестьсот

километров в час. Конечно, сейчас, когда даже пассажирские самолеты летают

быстрее, подобной цифрой никого не удивишь. Но тогда она звучала весьма

серьезно.

Тем досаднее представлялись недостатки новых самолетов — пресловутые

«детские болезни». Недостатки, ставшие преградой на пути наших долгожданных

новинок в большие серии, на полевые аэродромы, в руки наших товарищей —

летчиков строевых частей военной авиации.

Правда, последующие события показали, что самолетный парк, с которым мы

встретили войну {как, наверное, и боевая техника других родов войск), имел и

11

другие — уже не столь частные — недостатки, вызванные не какими-то

просчетами конструкторов, а самими требованиями, вытекавшими из тогдашних

представлений о характере будущей войны в воздухе. Конструкторские бюро

создавали новые машины не по собственному наитию, а по четко

сформулированному заданию. «Ведь конструктор — это как закройщик,—сказал

об этом известный конструктор бронетанковой техники Ы. А. Астров. — Если

заказчик требует костюм нравящейся ему модели, то другого шить не будешь».

В таком же положении были и авиационные КБ. Что им заказывали, то они и

делали. Вот, скажем, у того же МиГ-3 все летные данные — прежде всего

скорость — достигали расцвета на высоте восемь и более километров, а на

высотах средних и тем более малых были гораздо скромнее. Так вот, оказывается, это в точности соответствовало заданию и отражало господствовавшую до войны

уверенность в том, что действия авиации развернутся главным образом на самых

верхних этажах — в стратосфере.

Но на этом неблагоприятные для нашего самого скоростного истребителя тех

дней обстоятельства не закончились. Вскоре потребовалось переключить всю

мощность завода, изготовлявшего моторы АМ-35а для МиГ-третьего, на

форсированное производство моторов АМ-38, устанавливавшихся на

штурмовиках Ил-2. Это и стало главной причиной того, что МиГ-3 был снят еще

в конце сорок первого года с серийного производства — делать оба упомянутых

мотора одновременно возможностей не хватало.

Впрочем, и судьба уникального бронированного штурмовика Ил-2 — самого

эффективного боевого самолета второй мировой войны, подобного которому не

было ни у наших противников, ни у союзников, складывалась непросто.

Созданный по инициативе самого С. В. Ильюшина (нашелся все-таки смелый

«закройщик», решившийся шить костюм независимо от пожеланий «заказчика»), этот самолет прошел государственные испытания уже в январе 1940 года, но из-за неприкрыто предвзятого отношения к нему некоторых достаточно

ответственных военных специалистов простоял без движения почти целый год, в

течение которого шла долгие споры — нужна такая машина или, может быть, она

нам ни к чему? Пока спорили, естественно, самолет не строили или строили в

количествах совершенно го-

12

меопатических. И лишь блестящие результаты боевого применения «Илыошина-2» на полях сражений заставили уже во время войны — ценой великих трудов —

спешно налаживать массовое производство штурмовиков.

А наш тяжелый четырехмоторный бомбардировщик «Петляков-8» (ТБ-7)! По

своим летным данным — и скорости, и грузоподъемности, и вооружению, и

особенно дальности — он практически не уступал знаменитой американской

«Летающей крепости» В-17. И построен он был нельзя сказать чтобы

несвоевременно: первый вылет АНТ-42 (так поначалу называлась эта машина, созданная в конструкторском бюро А. Н. Туполева бригадой В. М. Петлякова) состоялся за четыре с половиной года до начала войны. Но все эти годы прошли в

спорах на тему: «А нужны ли нам тяжелые бомбардировщики вообще?»

Дебатов вокруг этой проблемы было много. Высказывались самые различные

точки зрения, начиная от доктрины итальянского генерала Дуэ, полагавшего, что

войну можно выиграть без участия сухопутной армии, с помощью одних лишь

массированных налетов тяжелой бомбардировочной авиации, до.. до той самой

концепции «только фронтовой авиации», сторонники которой фактически

преградили самолету Пе-8 путь к крупносерийному производству. Последнее тем

более трудно объяснимо, что тяжелая бомбардировочная авиация у нас была

всегда — даже в нелегкие для экономики страны годы первых пятилеток мы

выпускали крупными сериями четырехмоторный, очень передовой по своему

времени бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6), а в не менее трудные послевоенные

годы — стратегический четырехмоторный Ту-4. И только в предвоенный период

фактически отказались от тяжелого самолетостроения!

Недаром один из участников испытаний самолета ТБ-7 — уже