Избранное в двух томах. Том 2

упоминавшийся летчик Стефановский — около тридцати лет спустя с горечью и

недоумением писал в своих мемуарах «В пятом океане», что «с производством

ТБ-7 творилось что-то неладное. Его несколько раз запускали в серию, снимали. .».

В результате, как отмечалось впоследствии в шеститомнике «История

Отечественной войны Советского Союза», к началу войны мы пришли, по

существу но имея хороших дальних бомбардировщиков в количестве, необходимом для нанесения серьезных ударов по

13

военно-промышленным объектам в глубоком тылу противника.

Правда, говоря сейчас об этом, нельзя упускать из виду и другую сторону

вопроса. Проще всего было бы, имея за плечами опыт большой войны, метать

громы и молнии по адресу консерваторов и ретроградов, так много

наошибавшихся в определении путей развития нашей военной авиации. Слов нет, были, наверное, среди людей, занимавшихся этим делом, и консерваторы, и

ретрограды, и любители чрезмерно пристальной оглядки на действительное или

предполагаемое мнение высшего начальства. Были, по-видимому, и просто

недостаточно знающие и одаренные — «горе-тактики», как выразился, говоря о

них, авиаконструктор А. С. Яковлев. Но, конечно, не они одни.

Не вдаваясь в не имеющий отношения к теме этих записок разговор о том, какими путями формируются требования к вновь создаваемым самолетам, нельзя

не сказать, что и чисто объективные трудности, стоящие на пути решения таких

задач, без преувеличения, огромны!

В самом деле, как определить заранее, какие типы боевых машин окажутся

наиболее подходящими в будущей войне, сами контуры которой известны до

поры до времени — пока она не началась — лишь весьма приблизительно? Более

того: наличная техника может, в свою очередь, повлиять в какой-то степени и на

самый характер войны. Взять хотя бы тот же вопрос о высотах действий авиации: естественно, что бомбардировщики противника устремятся прежде всего на те

высоты, где слабее всего наши истребители, то есть на высоты, в наименьшей

степени отвечающие нашим прогнозам.

Словом, непростое это дело. И мы, молодые испытатели, в последние

предвоенные месяцы о нем и не помышляли — не будем изображать себя мудрее, чем были в действительности. Нам с избытком хватало текущих дел по

устранению вполне очевидных, конкретных недостатков наших новых

скоростных самолетов.

На МиГ-3 больше всего возни было, помнится, с мотором. Мощный, прочный, очень высотный (то есть сохраняющий свою мощность до больших

высот), он оказался опасно капризным при переходе с режима на режим. Когда

летчику, например, при заходе на посадку требовалось подтянуть — уточнить

заход неболь-

14

шим прибавлением тяги — или тем более уйти на второй круг, чтобы повторить

заход на посадку заново, тут-то мотор зачастую и подводил. Он не слушался

сектора газа, хлопал, дергался на подмоторной раме, но не тянул!

Летчики-испытатели упорно экспериментировали с капризничающим

мотором, и, конечно, это не могло обойтись бесплатно. Пошли потери.

Выполнив очередное задание, летчик-испытатель С. Н. Афанасьев — кстати, один из первых в истории парашютизма мировых рекордсменов по затяжным

прыжкам — возвращался на свой аэродром. Дело шло к обеду, а потом ему

предстояло сделать еще один или два полета. Машина красиво развернулась над

городом и вышла на последнюю прямую. Последней она называется потому, что

заканчивается приземлением. Иного смысла в это слово, конечно, не вкладывают, хотя на сей раз был в нем и иной, горький смысл. Какая-то причина помешала

посадке — мало ли что может возникнуть на большом, интенсивно работающем

аэродроме: то ли не вовремя вырулила на бетонную полосу другая машина, то ли

заходит на посадку самолет, имеющий преимущество в очередности, то ли что-

нибудь еще.. Так или иначе, Афанасьев увидел, что белые полотнища

посадочного «Т» были быстро переложены и превратились в крест. Посадка

запрещена! Летчик плавно повел сектор газа вперед. Мотор загудел громче, принял было обороты, потянул — самолет из снижения перешел в

горизонтальный полет, потом в набор высоты. Вот уже под ним центр летного

поля — и в этот-то самый неподходящий (всегда в самый неподходящий!) момент мотор отказывает!.. Хлопки. . Дым из патрубков. . Мгновенно гаснет

скорость.

Куда в таком положении деваться? Некуда!. И самолет врезался в землю на

границе аэродрома.

Весной сорок первого года наша авиация потеряла вслед за Афанасьевым

одного за другим нескольких отличных, квалифицированных испытателей, в том

числе старейшего представителя нашей профессии, участника первого большого

советского перелета Москва — Пекин в 1925 году Аркадия Никифоровича

Екатова.

Сейчас я думаю: можно ли считать эти потери небоевыми? Сколько жизней

наших военных летчиков в первые, самые трудные месяцы войны прикрыли