Избранное в двух томах

специалиста по радиолокации. Поначалу я инстинктивно воспротивился: любые

изменения в составе экипажа перед ответственным полетом воспринимаются

летчиками без особого восторга. Но эта первая и, как показало дальнейшее, вполне правильная реакция оказалась недостаточно стойкой.

Меня убедили. Мне сказали, что оператор радиолокационной установки —

большой специалист своего дела и, наверное, окажется полезным в дальнем

перелете; к тому же он будет смирно сидеть в отведенном ему отсеке и ничего, кроме специальной радиолокационной аппаратуры, не касаться. Возражать было

трудно, да и попросту не было времени — повторяю: до вылета оставалась одна

ночь. И я упустил из виду, что в операторском отсеке, о котором шла речь, среди

десятков кнопок и тумблеров есть один — всего один! — имеющий отношение не

только к локационной аппаратуре.

Это был, как, наверное, уже догадался читатель, тумблер открытия люков

бомбового отсека!

Непривычный к длительным полетам, тем более в атмосфере, временами

очень неспокойной, оператор чувствовал себя далеко не блестяще. И, выворачиваясь наизнанку в своей тесной, темной каморке, сам не за-» метил, как

задел злосчастный тумблер..

Сколько уроков получил я сразу!

Надо быть непробиваемо неуступчивым, во всяком случае, во всем, что

касается полетов.

Надо тщательнейшим образом инструктировать и готовить к выполнению

задания каждого члена экипажа в отдельности, ибо никогда не возможно

переоценить, сколько может напортить в полете один-единственный человек, даже при безукоризненной работе всего остального экипажа.

226 Надо детально знать не только свое рабочее место, но и рабочие места всех

своих спутников.

Надо активно интересоваться их самочувствием, на дожидаясь собственных

признаний «страдающих».

Много еще надо, чтобы быть настоящим, полноценным, безукоризненным

командиром корабля. .

Полет «четверки», совершенный в тот же самый день, прошел гораздо

удачнее. И погода на восток от Москвы оказалась лучше, чем в южном

направлении. И техника не преподнесла никаких сюрпризов. Не мудрено, что и

результаты получились разными.

— В сущности, ваш полет в некотором смысле очень полезен, — деликатно

сказал мне Макс Аркадьевич Тайц, руководивший обработкой и анализом

результатов этих испытаний. — По нему мы можем судить, какова будет

дальность «Ту-четвертого» в самых что ни на есть неблагоприятных условиях.

Хуже, чем у вас, они навряд ли у кого будут.

Мне очень хотелось этому верить. Иначе какой смысл было продолжать

полет после того, как мы, не имея антиобледенителей, попали в интенсивное

обледенение?

* * *

Через несколько дней после полета Москва — Крым — Москва программа

испытании «двойки» была закончена, и мы передали корабль — обогнав в этом

деле, к сугубому удовольствию всего экипажа, имевшую перед нами изрядную

фору «единицу», — в руки заказчиков.

После прощального, довольно скромного (времена все-таки были еще

карточные) ужина весь освободившийся экипаж уехал к себе домой, на завод.

Весь, кроме командира.

Но в весьма непродолжительном времени последовал в том же направлении и

он. Оказалось, что к моменту окончания испытаний «двойки» еще не сошел с

заводских стапелей последний корабль опытной серии — «двадцатка». На нее-то

я и был неожиданно назначен командиром, правда, в составе уже другого

экипажа.

Душой этого экипажа был хорошо знакомый мне на земле и в воздухе

человек — ведущий инженер Д. И. Кантор.

227 Он пришел в наш коллектив прямо с вузовской скамьи весной сорок первого

года и за время войны вырос в одного из сильнейших специалистов своего дела.

Особенно много и плодотворно работал Давид Исаакович по летным испытаниям

и доводкам воздушных винтов, в частности флюгерных, представлявших собой в

то время крайне нужную нашей авиации новинку.

Как и положено новорожденным, поначалу флюгерные винты изрядно

капризничали. Не раз бывало, что винт категорически не желал входить во

флюгерное положение или, войдя, отказывался выйти из него.

Однажды — это было на двухмоторном самолете Ил-4 — мне вместе с

Давидом Исааковичем довелось испытывать винт, который повел себя совсем уж

неприличным образом: его лопасти стали в такое промежуточное положение, при

котором и дать газ мотору было нельзя (для этого обороты винта оказались

недостаточны) и продолжать без снижения полет на втором моторе тоже не

получалось (для этого обороты были чрезмерны).

К тому же злодей винт давал такое сильное сопротивление, что не хватало

никаких сил, чтобы удержать самолет от разворота. В воздухе, описывая плавную

кривую для захода на вынужденную посадку, я с этим еще кое-как справлялся, до

отказа накрутив триммер руля направления. Но перед посадкой триммер