Избранное в двух томах

кабины, на ней установлена, наконец, противообледенительная система (нам бы

эту систему во время перелета в Крым). За прошедший год завод явно времени

еря не терял!

И вот мы в воздухе на новом корабле Ту-4 № 020.

Большими кругами ходим над заводским аэродромом. Пробуем машину на

разных режимах. Так проходит полчаса.

— Ну, что же, вроде все нормально. Будем садиться?

Но стоило кому-то произнести эту фразу, как немедленно, будто в ответ на

нее, раздался голос бортинженера:

— Падает давление масла на входе в третий мотор.

С давлением масла шутить нельзя. Так недолго вывести двигатель из строя.

Ничего не остается, как убрать провинившемуся мотору газ и нажать кнопку

флюгирования его винта.

Посадка на Ту-4 с одним неработающим двигателем — дело сравнительно

нехитрое. Не она нас беспокоит. Досадно другое: мы собирались назавтра с утра

сходить во второй, более продолжительный, контрольный полет, а вечером

прилететь домой, в Москву, ибо, как известно, в гостях хорошо, а дома лучше. А

теперь разбирайся, что там с этим маслом стряслось!

Зарулив на стоянку, экипаж не разошелся, как обычно, заполнять

документацию, сдавать радиодан-

233

ные, смотреть расшифровку записей самописцев, а остался в полном составе у

корабля, широким полукругом обступив взятый под подозрение мотор. Механики

то запускали его, то выключали снова, но, сколько они ни повторяли это, все

было напрасно: дефект исчез. Таинственно, загадочно исчез, будто его и не было.

На наш вопрос: «Ну, как дела?» — вылезший, наконец, из кабины

бортинженер мрачно ответил:

— Мотор как часы! Давление как штык!

Понимать это следовало в том смысле, что мотор работает исправно и

давление масла устойчиво держится в пределах нормы. А мрачный тон, которым

бортинженер сообщил нам эти, казалось бы, приятные факты, также объяснялся

просто: нет ничего хуже невыявленного, то возникающего, то без всяких

видимых причин исчезающего дефекта.

И действительно, в следующем, втором, полете давление масла в третьем

моторе вновь упало.

Снова посадка с одним зафлюгированным винтом, снова бесконечные гонки

мотора на земле, замена масляного манометра на новый (вдруг дело в самом

приборе), и, несмотря на все это, в следующем полете вся картина повторяется

полностью.

Только после четвертого полета причину столь ветреного поведения

масляного манометра удалось раскрыть: в магистрали между мотором и

прибором притаилась воздушная пробка. Вот как иногда ерундовая вещь может

стать камнем преткновения в полете!

Впрочем, в оправдание «двадцатки» нужно сказать, что в дальнейшем она

поводов жаловаться на себя больше не давала. Испытания ее прошли быстро и

без происшествий.

В середине программы у нас сменился второй летчик. Берников быстро

освоился с пилотажными особенностями нашего корабля, привык работать в

составе большого экипажа и по праву занял место командира на другой машине

того же типа.

Вместо него вторым пилотом на «двадцатке» стал летать летчик-испытатель

Игорь Владимирович Эйнис — тоже, как большинство из нас, доморощенный, но

уже формации военных лет. Впоследствии он вырос в опытного летчика, особенно много потрудившегося на самолетах всех существующих классов и

назначений в области испытаний авиационной электронной аппаратуры. Но во

времена, о которых идет речь, по-

234

леты в составе нашего экипажа оказались и для него первой школой испытания

тяжелых кораблей.

* * *

Продолжавшаяся добрых два года эпопея испытаний Ту-4 приближалась к

концу. Я занимался чем-то за столом в комнате летчиков, когда из динамика,

связывающего ее с диспетчерской, раздалась команда:

— Всех летчиков, летающих на «Ту-четвертых», немедленно к начальнику

летной части!

Таковых на месте оказалось всего двое — В. П. Марунов и я. Прибежав к

начальнику летной части Д. С. Зосиму, мы услыхали малоприятную новость: на

корабле нашего товарища Рафаила Ивановича Капрэляна не выпускалась левая

нога шасси.

Р. И. Капрэлян пришел к нам уже в послевоенные годы, имея за плечами

большую, интересную, временами очень нелегкую биографию. Окончив в начале

тридцатых годов Институт инженеров Гражданского воздушного флота в

Ленинграде и школу пилотов, он стал одним из первых в нашей стране

инженеров-летчиков. Я был аэроклубным планеристом и парашютистом, только

мечтающим о настоящей Большой авиации, когда прочитал в газетах о перелете

Москва — Ташкент, который Капрэлян выполнил на ХАИ-1 — первом

отечественном пассажирском самолете с убирающимся шасси.

Война застала Рафаила Ивановича в Москве одним из известных кадровых

пилотов гражданской авиации.

И воевать он начал не на истребителе, не на бомбардировщике и не на

штурмовике, а на сравнительно тихоходном, мирном Ли-2, отличавшемся от