Хозяин самолета

В самом деле, указанное происшествие было бы предотвращено, если бы техник-лейтенант Сычев строго соблюдал требования инструкции по эксплуатации данного самолета. А в инструкции четко записано, что все работы на агрегатах электрооборудования и электросети, а также их проверку под током разрешается производить при строгом соблюдении правил технической эксплуатации и только с разрешения и под контролем старшего техника самолета. А последний, прежде чем разрешить ту или иную проверку под током, должен лично проверить и обеспечить безопасность работы на самолете.

Проверка состояния контакторов, подтяжка клемм на контакторах, а также на реле, переключателях, агрегатах и в разъемных коробках согласно инструкции должна производиться при отключенном электропитании самолета. Проверку же электросистемы управления шасси под током разрешается производить только в том случае, если самолет установлен на подъемники.

Следовательно, если бы старший техник самолета техник-лейтенант Сычев обеспечил строгое соблюдение выделенными в его распоряжение специалистами всех указанных требований инструкции, поломка самолета была бы предотвращена.

Этот пример — наглядное свидетельство того, насколько важен контроль со стороны хозяина самолета за работой на самолете различных специалистов.

С другой стороны, на этом примере мы лишний раз убеждаемся в том, что если авиационный механик (техник) самолета, равно как и любой авиационный специалист, несерьезно относится к замечаниям старших и не исправляет своих недостатков, на которые ему указывают, то эти недостатки со временем могут сыграть с ним злую шутку.

Выше я не случайно оговорился, что Сычев еще в бытность свою авиационным механиком пренебрежительно относился к контролю за работой на его самолете различных специалистов и слишком доверял им. Но благодаря стечению обстоятельств это не привело тогда к серьезным последствиям.

С тех пор прошло много лет, Сычев окончил училище и стал офицером. И вот, когда ему доверили такой сложный самолет, случилось то, что неизбежно должно случиться, когда человек становится на путь пренебрежения своими служебными обязанностями.

Вспомнился мне еще один эпизод из моей авиационной практики.

Известно, что расчет количества горючего, потребного для зарядки самолета, производится в строгом соответствии с заданием на полет, так как излишняя зарядка приводит к увеличению полетного веса, а следовательно, и к увеличению расхода горючего и уменьшению так называемой полезной нагрузки. Если при расчетной полезной нагрузке в баки залить горючего больше расчетного количества, то самолет окажется перегруженным или, как говорят, полетный вес самолета выйдет из норм допусков.

Особенно это опасно для тяжелых самолетов, у которых разница между запасом горючего на полет и полезной нагрузкой для различных вариантов загрузки может колебаться в очень широких пределах.

Между прочим, у некоторых младших авиационных специалистов бытует мнение, будто самолет может потерпеть аварию из-за недостатка горючего на полет и с ним ничего не случится, если в баки залить горючего больше необходимого на полет. «Наоборот, — думают некоторые механики, — чем больше в баках горючего, тем больше гарантия на благополучный исход полета при всяком непредвиденном случае…»

Очевидно поэтому, иногда можно наблюдать, как для полетов по кругу самолетов с большой емкостью баков системы питания горючим, рассчитанной на обеспечение полета продолжительностью несколько часов, механики заряжают их «под пробку», в то время как в этом нет никакой необходимости, ибо такой полет длится обычно не более 10–15 минут. Вместе с тем самолет с большой емкостью баков, выпущенный в полет по кругу с полной заправкой их горючим, совершает взлет и посадку в варианте максимального полетного веса, и шасси при этом претерпевает большие перегрузки. При злоупотреблении этим самолет может потерпеть поломку во время посадки, не говоря уже о том, что на таком самолете затруднен взлет, увеличивается расход горючего, излишне нагружаются в полете двигатели и силовые элементы конструкции.

Поэтому самолет всегда следует заправлять согласно заданию.

Однако при полетах по кругу мы имеем дело лишь с максимальным, но вместе с тем допустимым вариантом полетного веса, ибо при этом на самолете, как правило, не имеется полезной нагрузки (грузов, бомб, пассажиров и др.).

Другое дело, если самолет взлетает с полезной нагрузкой в так называемом максимальном, или перегрузочном, варианте, когда для сохранения полетного веса самолета в допустимых пределах часть полезной нагрузки берется за счет уменьшения запаса горючего. В этом случае даже незначительное на первый взгляд увеличение зарядки горючего в баки сверх расчетного количества может оказаться роковым.

Случай, о котором я хочу рассказать, произошел в годы Великой Отечественной войны.

В одной из частей нашего соединения служил тогда авиационным механиком на самолете Ил-4 старшина технической службы Еланский.