Крах конного блицкрига. Кавалерия в Первой мировой войне

Если в кампании 1914 года предвоенные нормы конского состава худо-бедно, но все же соблюдались, то переломным моментом в этом отношении стало Великое отступление 1915 года. Причин увеличения числа лошадей в войсках именно в этот период войны (в полтора раза по сравнению с началом войны) несколько. Во-первых, уже само по себе отступление вынуждало части эвакуировать впереди себя все войсковое имущество. Во-вторых, принудительная эвакуация оставляемых областей позволила войскам увеличить свое имущество за счет того, что было брошено населением и интендантством. В-третьих, и, наверное, в главных, общее состояние инфраструктуры вынуждало в полной мере использовать транспортные возможности лошади.

Суть последней проблемы составлял тот факт, что Российская империя оказалась чрезвычайно бедна железнодорожной сетью и паровозо-вагонным парком.

Отступление 1915 года отдало в руки неприятеля все те стратегические железные дороги, что были построены на французские займы перед войной. Напряжение железных дорог не выдержало тотального испытания. Снабжение армии и населения, топливный кризис, массовые перевозки зимы 1916/17 года, усугубившие расстройство западной сети после эвакуации Польши, окончательно добили возможности министерства путей сообщения. Нельзя забывать и о процессе беженства. Отсутствие автомобильного парка заставляло использовать гужевое тягло как единственно доступный вид транспорта на фронте и войсковых тылах.

Конечно, «эпоха моторов» еще не наступила. Но в России все скатилось в катастрофу: чем хуже железнодорожная сеть и слабее возможности автомобильного транспорта, тем большее количество нестроевых (обозных) лошадей забивает театр военных действий. Войсковые обозы русских армий всецело базировались на конской тяге. Именно здесь и переплетались самым теснейшим образом интересы гужевого и железнодорожного транспорта. Лошадь позволяла войскам вести бой, а железные дороги снабжали ее фуражом. Также железные дороги занимались и перебросками конных транспортов корпусов и армий на новые участки фронта. Велик был и процент конницы в удельном весе общего состава русской Действующей армии.

Громадным подспорьем, в условиях малой разветвленности и густоты железнодорожной сети, мог стать автомобильный транспорт, которого в России, к сожалению, не было. При пробеге на сто километров одна трехтонная машина заменяет восемнадцать-двадцать парных повозок. Соответственно, для автотранспорта требуется меньше обслуживающего персонала, более легкая организация деятельности, меньше самых разнообразных издержек и т.д. На Западном (французском) фронте роль конского транспорта была второстепенной, да вдобавок густота железных дорог позволяла снизить издержки зависимости фронта от тыла до минимальной величины.

Малая глубина и протяженность французского театра военных действий по сравнению с Россией также способствовали развитию автомобильного транспорта и его первенству в снабжении действующих войск. На Востоке же, где железнодорожная сеть (особенно после Великого отступления 1915 года) не могла удовлетворить потребности войск, на лошадь выпала максимальная нагрузка, что привело к тенденции «разбухания» русского тыла, всецело зависимого от состояния гужевого транспорта. Советский исследователь пишет: «Транспортировка грузов от конечно-выгрузочных станций к войскам производилась на всем протяжении грунтового участка военных дорог с помощью гужевого транспорта, состоявшего из военных и обывательских повозок. Только на отдельных участках фронта, там, где боевые действия принимали позиционный характер, на помощь гужевому обозу приходила узкоколейная железная дорога»[119].