Красный бамбук

Нас было двенадцать, все 1го класса (класс «летчик-снайпер» в советских ВВС ввели позже). Морские летчики – имеющие, в сравнении с сухопутными, гораздо лучшую штурманскую подготовку, что было важным: навигация над горами Индокитая была сложной задачей, и запасных площадок для посадки не было. Повезло, что в этот день не было облачности, которая здесь часто опускается до верхушек гор – ниже которых мы должны были лететь, чтобы скрыться от американских локаторов. Обычно при перелете на незнакомый аэродром группу всегда сопровождает лидер, уже знакомый и с маршрутом, и с условиями посадки – но на эту площадку до нас не садился еще никто. И хотя нам сообщили описание того места – увидев его с воздуха, я пожалел, что я не Валерий Чкалов.

Сначала надо было заходить между гор, курсом 192, одна вершина слева, две справа. И одна прямо по курсу – чуть не долетев, когда вторая вершина справа оказывалась на траверзе, надо было повернуть на курс 139, и всего в двух километрах оказывалась еще одна гора, полоса была на ее склоне, на террасе, начало ее было сразу после обрыва, и катиться по земле приходилось с уклоном вверх, девятьсот восемьдесят метров, после которых отвесная скала. И тропический лес, слева и справа – когда аэродром принимали или выпускал самолеты, целый батальон вьетнамцев дружно тянул за троса, отгибая деревья (прием, широко распространенный у вьетнамских маскировщиков). Грунт был твердый, укатанный почти до состояния асфальта – вот только, что будет, когда начнется сезон дождей? Хотя наличествовал и дренаж, канавы слева и справа. Заполненные камнями, как положено – но все равно, боже упаси попасть в них колесом при пробеге.

– Зато тут, по словам местных, относительно сухо – сказал мне наш инженер, капитан Лазукин, руководивший строительством этого аэродрома – вода по склону скатывается, ну а в низине, что ни делай, в сезон будет канава, заполненная жидкой грязью. А тут даже металлом успели вымостить, в конце где стоянки.

Да, слышал, что в войну японцы сооружали в джунглях что-то подобное – но реактивные «миги» не «зеро» и «хаябусы». Под пологом леса располагались стоянки для самолетов, хранилища для топлива и боеприпасов, палатки для нас и техсостава, позиции прикрывающих аэродром зениток. Причем часть объектов были обвалованы землей, а некоторые даже укрыты сверху – и вьетнамские товарищи выглядели виноватыми, что «не успели все закончить». Для буксировки самолетов от стоянок на полосу перед взлетом, и с полосы на стоянки после посадки (а эту операцию надо было делать быстро, чтобы освободить место для того, кто садился следом) был в наличии трактор – хотя мне приходилось видеть, как истребитель оттаскивали автомобилем Газ-69 и взводом солдат, или даже полностью вручную. В общем, отсюда можно было работать – а это главное.

Наземных локаторов не было – наводить нас должны были посты ВНОС с рациями, возле границы – как у нас в Отечественную. Правда, сами американцы облегчили нам задачу, устраивая налеты как по расписанию, примерно в одно и то же время, по одним и тем же местам. 13 апреля с утра мы были наготове, и в 11.08 (я запомнил это время) пришло сообщение – шесть «больших» в квадрате 76, курс запад-юго-запад, высота 3000.

– Странно, что тип не указан – заметил Лазукин – у вьетнамцев уже глаз наметан на В-50, В-26, «скайрейдеры».

Взлетев эскадрильей, мы развернулись на курс перехвата. Мы летали тогда на Миг-17ПФР, хотя в Союзе уже шли в строевые части первые наши сверхзвуковые, Миг-19 во фронтовую авиацию, «сушки» в ПВО. Но наши «семнадцатые», уже проверенные, в совершенстве освоенные летным и техническим составом, на мой взгляд, наилучшим образом подходили к вьетнамским условиям – Су-11 с двумя движками и дальнобойным радаром все ж требовал хорошо оборудованной базы, а не полевого аэродрома в лесу (прим. авт. – в альт-реальности Су-11 имеет вид не «летающей трубы», а внешне похож на Миг-23, только с двумя двигателями и фиксированным крылом, без изменяемого угла). И наша модификация Миг-17 была его вершиной – с форсированным двигателем, радиодальномером и вооружением, кроме пушек, ракетами «Корунд-5» (прим. авт. – в альт-истории, примерно соответствует ракете К-5, стоящей на вооружении с 1956, ею вооружались перехватчики Миг-17ПФУ). Мы шли восток, развернувшись «пеленгом звеньев», на высоте 1100, над плоскогорьем Болавен – земля кажется недопустимо близкой, зато на фоне земли нас никакие радары не увидят. Через четырнадцать минут после старта мы увидели впереди и выше шесть точек, быстро превратившихся в черточки – самолеты на встречном курсе.