Лед и пламень

"23 августа 1938 года в 7.00 построенный на отечественном заводе ледокол "Сталин" принят от представителей верфи и вступил в ведение ГУСМП под командованием капитана дальнего плавания В. И. Воронина, о чем составлен генеральный приемо-сдаточ-ный акт. В 8.00 поднят кормовой флаг СССР и объявлены морские вахты".

Два месяца проработал новый ледокол в Арктике в навигацию 1938 года в тяжелых ледовых условиях. Экзамен был выдержан успешно, корабль показал прекрасные по тому времени ледокольные качества, капитан Воронин не мог нахвалиться новым судном. Но зимой Владимир Иванович тяжело заболел, перенес сложнейшую операцию я надолго выбыл из строя, капитаном флагманского ледокола стал М. П. Белоусов. С Белоусовым я провел на борту корабля два очень ответственных рейса и не мог не восхищаться этим спокойным и волевым человеком. Выдающиеся качества судоводителя и командира сделали его имя известным всей Арктике. В следующем, 1940 году Михаил Прокофьевич повел свой ледокол в труднейшую экспедицию - надо было спасать пароход "Седов", дрейфовавший во льдах 812 дней. За образцовое выполнение задания капитан Белоусов получил звание Героя Советского Союза. Вскоре после этого Михаил Прокофьевич был назначен заместителем начальника ГУСМП. В годы войны он, капитан первого ранга ВМФ, руководил арктическими морскими операциями, обеспечивал проведение навигации по Северному морскому пути.

23 июля 1939 года ледокол "Сталин" покинул Мурманский порт и уже 1 августа подходил к мысу Челюскин, где мы встретили ледокол "Ермак", вместе провели четыре судна через пролив Виль-кицкого. Не вдаваясь в дальнейшие подробности, отмечу только, что план морских перевозок был выполнен на 118 процентов, а грузов доставлено к местам назначения почти вдвое больше, чем в навигации прошлых лет. Эти успехи были достигнуты благодаря, во-первых, предварительной организационной работе и, во-вторых, пополнению арктического флота новыми судами. Кроме ледоколов были привлечены грузовые суда с усиленными креплениями корпуса. Конечно, были непредвиденные трудности, были нарушения графика движения судов, неожиданные ледовые ловушки; это трепало нам нервы, но не сорвало плана.

Все корабли завезли грузы, ни один не остался на вынужденную зимовку в Арктике. Правда, такая опасность угрожала нам в конце навигации, в октябре. Основная масса судов тогда уже вернулась в порты, а ледоколам "Ленин" и "Ермак", ледорезу "Литке" и ледокольному пароходу "Дежнев" было поручено провести караван советских и иностранных судов из Усть-Енисейского залива, из портов Дудинка и Игарка. Хотя Карское море уже замерзало и на пути каравана оказались тяжелые льды, операция прошла вполне успешно.

В эту нашу навигацию прошло сквозными рейсами по Северному морскому пути с запада на восток десять судов, а с востока на запад - одно. И не могу еще раз не вспомнить добрым словом Михаила Прокофьевича Белоусова. Закончив проводку судов через льды, ледокол "Сталин" прошел по всей трассе на восток до бухты Угольной в Беринговом море, а затем - обратный путь до Мурманска. Два сквозных рейса за одну навигацию по трассе Северного морского пути - такого еще не было в истории арктического мореплавания!

Мы вышли из Мурманска, как я говорил, 23 июля, а 28 августа мы уже были в бухте Угольной. Обратно в Мурманск мы вернулись 28 сентября. За два месяца и пять дней ледокол прошел около 12 тысяч километров, причем с работой во льдах по проводке судов и с заходами в порты. Мы посетили основные арктические порты и некоторые полярные станции, и я получил возможность на месте познакомиться с кадрами полярников, увидеть состояние портов, арктических предприятий, полярных станций и радиоцентров. Этот рейс для меня был поистине бесценным: я теперь знал не с чужих слов и не из бумаг положение дел у полярников и, что считаю самым важным, получил полное представление о мореплавании в Арктике.

Уже с позиций моряков я смог оценить всю важность четкой работы полярных станций и одновременно увидеть недостатки в организации их труда. Полярные станции вовремя давали нам сводки погоды и ледовые обзоры, обслуживали суда и самолеты радиосвязью. До сих пор помню, с какой благодарностью говорили все о молодой радистке острова Белого Тамаре Козловской. Во время движения кораблей в районе архипелага Норденшельда Тамара несколько дней несла бессменную круглосуточную вахту и очень помогла всем нам. Коллектив полярников мыса Шелагского, где метеостанция была расположена далеко от моря и не могла быть полезной караванам судов, построил еще одну станцию - на острове Айоне. Два полярника - Ситник и Литвинов - четыре месяца жили здесь в палатке и ни на один день не прекращали обслуживания судов.

Так закончилась арктическая навигация 1939 года, участники которой приложили все силы, чтобы выполнить решение XVIII съезда ВКП(б): "Превратить к концу третьей пятилетки Северный Морской Путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком".