Летные дневники

При сложнейшем пилотажно-навигационном оборудовании, трех радиостанциях, двух радиокомпасах[27], радиолокаторе, при слежении по диспетчерским локаторам, пеленгаторам, РСБН с земли, - штурман занят писаниной. Причем - до буквы, все по стандарту. И проверяющие с умной мордой пеняют за отступления от буквы.

Там, в верхах, сидят отставные штурманы, летавшие на Ли-2, возведшие в культ писанину и не представляющие, как же без нее летать. И ведь вся штурманская рать безропотно изводит бумагу без малейшей пользы для полета.

А сколько раз бывало: уже пора снижаться, а штурман еще не успел закончить писанину. Что угол сноса на кругу будет 8 градусов. А на самом деле он 15, и в другую сторону. Или что пролет дальней на 200 м. Или что вертикальная на глиссаде 3,4 м/сек.

Ну да бог с ними, писаками. Штурману и без них работы хватает.

Вчера летели обратно уже на рассвете. Земля была видна. Мы набрали 10600, и вот я подумал: а вдруг пожар! Надо за 4 минуты снизиться, найти площадку и сесть, и высадить пассажиров.

Нам для посадки по приборам необходимо минимум 2000 м сухого бетона, пусть даже 1800. А где найти такую площадку в горах? Под нами горы, тайга, даже реки порядочной нет. РЛЭ говорит однозначно: при пожаре не теряйте времени, скорее производите вынужденную посадку.

Вот я и думаю, что лучше: сгореть или убиться. К примеру, ночью, в облаках, в районе от Киренска[28] до Магдагачи[29] вероятность безопасной посадки равна даже не нулю, а вообще минус бесконечности. Посадочная скорость 250 км/час. Горы там страшные, до 3000 м; я не уверен, сел ли бы там на Ан-2 днем.

А вероятность того, что пожар действительно имеет место? В Шереметьево погибли на Ил-62 только потому, что поддались панике и выключили сразу два двигателя. Ведь пожара не было, а был прорыв горячего воздуха. Кто гарантирует, что и у нас не произойдет того же?

Поэтому, я считаю, паниковать не стоит. Если пожар действительный - тушить, пока не погаснет. Если не погас - лететь, пока не оторвется хвост. Но снижаться в горах - верная смерть. Даже наоборот: снижение, как рекомендует РЛЭ, в горах - верная смерть, а продолжать полет при горящем табло «Пожар» - если тушили всеми очередями - есть надежда, что пожар ложный.

Если горит крайний двигатель - пусть отгорает и отрывается. На эшелоне будет клевок, но можно при необходимости перевести часть пассажиров назад, можно использовать стабилизатор - короче, как-то бороться. А снижаться в горах, ночью, в облаках, - это безрассудство.

Десять лет эксплуатируется наш самолет. И я не знаю случая, чтобы вынужденная посадка на нем вне аэродрома заканчивалась благополучно. Правда, о случаях пожара я тоже не слышал. Но надо быть ко всему готовым.

17.11

Во Владивостоке. На улице и в комнатах холодно, а в комнате отдыха тепло, светло и празднично. Ребята ушли промышлять, а я предаюсь своему пороку.

Перечитал предыдущую запись и подумал: хорошо работать клерком. Но я пилот, и горжусь этим.

Главным, что привело меня в авиацию, было, конечно, самоутверждение. Поняв, что к 20 годам я ничего не стою, я рискнул бросить все и поступить в летное училище. В жизни я тогда ни черта не понимал, но интуитивно чувствовал, что в авиации спрос по большому счету, а значит, если возьмусь сразу, то способностей хватит. О страхе я не думал, мне нечего было терять. Потом, романтика. Я ведь уже порхал на планере - о, это чувство неповторимое и очень заразное.

Ну, а дальше все пошло легко. Я поразился, насколько отличается комплекс требований, предъявляемых будущим инженерам, от комплекса, предъявляемого будущим летчикам. Как много абстрактного, теоретического, неухватимого руками, дают студентам и как мало - курсантам. Зато как много тупого, солдафонского, немудреного (это на мой тогдашний взгляд), да еще с умной мордой, преподносят курсантам, предоставляя им на решающем этапе - обучении полетам - полную самостоятельность в решении задач, не поддающихся внятному толкованию, но требующих конкретного решения руками.

Не забуду инструктора Зализного, с его неповторимой манерой подачи теоретического материала:

– Выпольныл четвьертый - щиток бемсь, газу кес, подтягнул, подтягнул, убырай! Усе!

И практически:

– Зба-аровський! Киевлянын хренов, мать-перемать! Опьять з перелетом сел! Колодку на плечо и - бегом! Марш к лесопосадке и назад! Бежи и думай!!! А я слетаю, прослежу! Киевлянын хренов!

И Игорь Зборовский бегал. И думал. Сейчас он летчик-испытатель на антоновском заводе.

В группе Зализного никого не отчисляли по «нелетной». И благодарны ребята инструктору Гавриле Ивановичу Зализному бесконечно.

«Тупое и солдафонское» - это дисциплина. Это точные формулировки. Это регламент во всем. Это себе не принадлежишь. Это работа для людей, во имя их безопасности. Это честный труд. Служба.

Какой бы вышел из меня инженер? Насколько я сужу по известным мне людям, чтобы добиться чего-либо в конструкторской деятельности, надо быть семи пядей во лбу. На администраторском поприще я бы тоже не выдвинулся. Да и… скучно все это.