Летные дневники

Дома заходил Леша и отлично посадил при хорошем боковом ветре. Выровнял низко и четко, перед касанием добрал, акселерометр и не дрогнул. Всегда приятное ощущение после такой посадки, это хорошая, красивая точка.

26.11

Дня четыре назад слетали в Москву. Полет был ночной, тяжелый. Поспать удалось часа полтора перед вылетом, но что толку от такого сна: встал в 11 вечера, а вылет в 3 ночи. Опять перебои с топливом: пришлось садиться на дозаправку в Томске. Кстати, я там никогда до этого не был. Полет от Томска до Москвы прошел нормально, только клонило в сон.

Рейс на Москву мы заранее просили, поэтому, поспав часа три, встали и поехали в город решать свои дела. Ничего я не купил из того, что искал, а поймал в Детском мире модель Боинга-727. Почему-то я радуюсь этим игрушкам и с удовольствием их собираю. Все ищу 747-й, мне этот самолет представляется венцом авиационной мысли[38]; вот на нем бы с удовольствием полетал. Что ни говори, а против фактов не попрешь: у нас такой техники пока нет, не по зубам[39].

Обратно летел с нами Садыков. Отличный летчик, грамотный, думающий, для меня он - образец, каких мало. Нравится его манера проверять людей и как он ведет себя при этом. Все его любят и уважают; это один из тех инспекторов, кто за все время не вырезал, пожалуй, ни одного талона.

Я ему сдавал на 2-й класс, он проверял меня при вводе командиром на Ил-18, и в бытность его пилотом-инструктором в нашем отряде он тоже много летал со мной.

С него начиналось освоение у нас Ту-154; он же возглавил новое дело, большое и нужное, но опередившее лет на десять свое время: подготовку экипажей по II категории ИКАО[40], т.е. к посадкам по минимуму 30/400. Не считался со временем, торчал в Киеве, провозил по СИВ, ловил естественные условия, пробивал дело, которое пришлось ему по душе и по плечу; долго и подробно беседовал с каждым экипажем, зажег многих…

И дело заглохло. Оказалась не подготовленной земля. Все-то дело затевалось по инициативе чинуш из министерства: чтобы возить в столицу литерные рейсы как можно регулярнее. Оно бы и неплохо, да в Домодедово не смогли вовремя наладить систему, а только в Минводах и Киеве; потом и в Москве с одним курсом на одной полосе вроде бы сделали, а сейчас там даже не 60/800, а 80/1000.

А каждые три месяца надо было подтверждать минимум, добытый с таким трудом; в министерстве упростили: раз в год; но все равно, это ни к чему. И все мы летаем в Москву по 60/800, как и летали.

У меня тогда было тщеславное желание заполучить в пилотское штамп 30/400, да, вижу, овчинка вычинки не стоит… желание пропало. Если бы основные аэропорты были оборудованы, тогда другое дело, но вижу, очень часто и там, где есть система, вечно она не работает, вот и извращаешься по локатору, а то и по приводам. Нет уж, лучше повышать свое мастерство в реальных рамках. Тем более что заход 30/400 ничем по технике не отличается от захода 60/800, только напряжение больше. Заходит-то автомат.

Я давно не летал с Садыковым. Последний наш разговор был сложным. В то время как раз погиб Шилак, и по известным причинам мы невзлюбили наш лайнер и стали его побаиваться. Я летал тогда вторым пилотом уже второй год, букет прелестей нашей машины раскрылся к тому времени для меня вполне живописно; я понял, как коварна эта машина, как не прощает небрежности и как ценой гибели людей открываются неизвестные недоработки в самых, казалось бы, надежных ее узлах.

По этой причине мы все летали напряженно и скованно, а ощущения испытывали примерно подобные тем, какие испытываешь, ремонтируя голыми руками электрическую розетку под напряжением: вот-вот дернет!

Рауф Нургатович тогда после одного из полетов сделал мне замечание, что я стал грубо пилотировать по сравнению с прошлыми годами. Я и сам это за собой заметил, но сделать пока ничего не мог; это раздражало. Видимо, поэтому я резко выразился, что машину эту ненавижу, она рассчитана на робота, что попал я на нее случайно, и т.д., и т.п., и что я вообще устал от полетов. А мы, как назло, в том году и летали много и напряженно; усталость, конечно, была.

Садыков не стал меня разубеждать, а только с каким-то сожалением протянул:

– Ее люби-ить надо, люби-ить…

Мы расстались тогда с одинаковым чувством сожаления: Садыков разочаровался во мне, а я почувствовал это и переживал свое падение в его глазах.

Потом я пошел в гору, меня быстро назначили на ввод в строй, я сдал на I класс, это очень подняло меня в собственных глазах. А пройдя школу Репина и Солодуна, я набил руку, обрел уверенность в себе и пришел в своем мнении о Ту-154 к выводу, что самолет хоть и строгий, но справедливый: он быстро отсеял легкомысленных и явился хоть и жестокой, но надежной лакмусовой бумажкой для проверки, кто есть кто.

Сейчас я не променяю «Тушку» ни на какой другой самолет. Прав был покойный Шилак; прав мудрый Садыков. Только мастерство, рожденное многотрудной и длительной работой над собой, рождает уверенность в полетах на такой умной и сложной машине. А со временем приходит и любовь…