Летные дневники

Скорость, мощь, высота, комфорт, маневренность, надежность, - но при условии знания, умения, доверия и контроля. Если я могу, то лайнер выполнит. Вот и вся формула.

Можно хорошо играть на балалайке, а можно и на рояле. Я чувствую, что могу на рояле.

Мнением Садыкова я очень дорожу, и был рад показать ему товар лицом. Правда, не обошлось без накладки.

Мы пришли за 10 минут до времени закрытия дверей, и пока раздевались, то да се, двери закрыли, пора буксировать, земля торопит, - это же Москва… а я не успел проверить АБСУ. Нет бы сказать: «минутку…» А я решил не задерживать и выполнил проверку во время буксировки. Милейший Рауф Нургатович не препятствовал.

Взлетели мы хорошо, в полете все было без отклонений. Я особо следил за тем, чтобы совсем не было видно со стороны, что я вообще работаю штурвалом. Акселерометр застыл на единице, плюс-минус 0,1. Ну, все было отлично.

На снижении, правда, сработала сигнализация предельной скорости - на 580, но я, зная, что предел 600, без паники уменьшил скорость, чтобы не гудела сирена.

На посадке был приличный боковой ветер, болтанка; я справился, посадил мягко.

Зарулили[41], я провел разбор, затем спросил замечания у проверяющего. Садыков, как всегда, достал свою знаменитую записную книжку и начал не спеша меня пороть. За проверку АБСУ на буксировке[42]

, за слабую организацию предполетной подготовки. Все это обстоятельно, но доброжелательно. За срабатывание сигнализации тоже оттянул: хоть и не превысили, но в расшифровке команда прошла - это уже нарушение, придется отписываться.

Ну, и показалось ему, что резко ставлю малый газ перед приземлением. Но в процессе разбора мы пришли к выводу, что запас скорости был, и чтобы не перелететь, малый газ был поставлен вовремя. Последовала пара полезных советов на этот случай.

Ну, а потом он сказал, что акт на проверку мне напишет, все хорошо. Когда остались вдвоем, доверительно добавил, что мы, мол, знаем друг друга давно и сами разберемся в ошибках.

Так что, мастер, в организации ты слаб, хотя летать вроде бы научился. Глупо, конечно; давно, видимо, в Москву не летал, забыл, что там варежку не разевай.

А все же полетом, пилотированием, я доволен.

Позавчера из резерва подняли на Москву вместо Ил-62. 164 пассажира, топлива проходит 31,5, а надо 35 тонн: сильный ветер в нюх. Давай мы бегать, искать, где бы подсесть на дозаправку. Перебрали варианты: погода позволяет только в Челябинске и Тюмени. Запросили. Леша сбегал на самолет прекратить заправку, чтобы не более 25 т. Пришел туда - она уже давно заправлена: 34 т. Давай слив. Короче, бегали мы, бегали, ПДСП[43] решила проще: сняли часть пассажиров, чтобы без задержки. Мы полетели довольные: выспались и урвали рейс.

В Москве заходил Леша. Погода была серенькая, нижний край[44] 100 м, видимость 1400. Я освободил себя для принятия решения в сложной обстановке, да и надо давать человеку набивать руку в сложняке. Ну, он зашел хорошо, а уж посадки я так и не ощутил. Было нечто трепетное, эфемерное: так нежно ласкают друг друга губы влюбленных.

Потом поэзия кончилась: на полосе слякоть, и тормоза были просто лишним грузом. Ну, почти. Кое-как срулили. Я восхитился посадкой вслух.

Вернулись сегодня ночью; моя посадка при сильном боковом ветре (на кругу снос был 20 градусов) и болтанке до умеренной - успешно соперничала с прошлой посадкой Леши.

Мне кажется, самое главное при посадке с боковым ветром, помимо того, что поймать ось и не сходить с нее, это замереть перед касанием и чуть добрать на себя: это очень смягчает боковую нагрузку на стойки, даже если появился снос. Самолет при этом очень послушен рулю направления, нет грубого рывка, нос плавно выходит на ось, и остается только придержать переднюю ногу и плавно опустить ее на бетон.

А вот на взлете в Москве были нюансы. Энергично взял на себя, отодрал ногу (100 тонн - это не шутки), подвесил, убрал шасси, фары, установил тангаж по скорости, убрал закрылки, и только стал контролировать уборку предкрылков[45] и соразмерно придерживать скорость, как отвлекла команда штурмана: «Курс 325, на втором - Картино![46]»

Почему 325? Ведь на Картино - 340, это я твердо усвоил, летая еще на Ил-18.

Ввел в разворот, контроль авиагоризонтов, связь с кругом, - и тут загорелось табло «Неисправность второго двигателя». Внимание отвлечено на контроль и синхронность авиагоризонтов, на табло предкрылков, на стрелку радиокомпаса (но почему все-таки курс 325?), а тут горит красное табло! Погасло, опять горит.

Жду доклад инженера, молчит. Спрашиваю, что с двигателем. Отвечает: «Вибрация велика». Ну, убери режим. Кстати, пора бы и номинал; глянул на высоту - батюшки, уже 800! Кричу: «Номинал!» Курс держу 335, смотрю – КУР[47] около ноля, на Картино идем.

Табло погасло. Теперь: почему высота 800? Оказывается, штурман уже доложил «Высота перехода» и самостоятельно выставил мне давление 760 - вот и 800 м. А я не видел!