Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем

Во время одной из посадок Т-10К-2 не сработал демпфер вертикальных перемещений гака. После удара о палубу (вертикальная скорость снижения Т-10 составляет примерно 7 м/с, Су-25 УТГ — 4 м/с) двухметровая штанга отскочила вверх и самолет «с песнями» перемахнул через все четыре троса без зацепления. Мастерство летчика-испытателя Ю.Семкина помогло ему мгновенно оценить ситуацию, перевести РУДы с «максимала» на «форсаж» и благополучно уйти на второй круг. В практике палубной авиации такие случаи не так уж и редки. Именно поэтому морские летчики применяют так называемую «скоростную посадку», когда за несколько секунд до касания двигатель переводится на режим максимального газа. Если произошло зацепление, то тормозная машина аэрофинишера и так удержит самолет, а вот если зацепиться не удалось, или. что еще хуже. лопнул трос, то тогда не надо тратить драгоценнейших секунд на увеличение тяги для разгона до скорости отрыва. Эта специфика еще более осложняет пилотирование, вот почему даже у такого хладнокровного и опытного летчика, как Виктор Пугачев, частота пульса на посадке увеличивалась вдвое по сравнению с обычным состоянием.

На переднем плане макет Су-27К

Крейсер «Тбилиси»

Внешне это на Пугачеве и на его коллегах не отражалось. После посадки они отруливали к острову, где механики цепляли самолет к буксировщику и тот быстренько откатывал его на третью стартовую позицию. Летчик в это время отдыхал, открыв фонарь и похлопывая по борту рукой в перчатке. Все полеты совершались уже в специальном спасательном костюме оранжевого цвета, который не только мог удержать пилота на поверхности воды в случае аварийного покидания, но и спасал от холода. На время полетов всегда поднимался спасательный вертолет Ка-27ПС, который зависал на высоте метров 100 на удалении 500–600 метров от правого борта корабля. Вертолет прибыл с Северного флота и его командир капитан Шацкий неоднократно потрясал всю сдаточную команду своим виртуозным пилотированием. На борту спасателя помимо летного экипажа находились специально подготовленные пловцы в оранжевых комбинезонах. Это были матросы срочной службы, молодые парни. которые с некоторой бравадой облачались в свою спецодежду и поблескивали зазубренными тесаками — стропорезами. Раньше пловцы-спасатели экипировались гидрокостюмами зеленого цвета, и после подъема потерпевшего бедствие летчика лебедкой на вертолет возникала проблема с их поиском. Случаев катапультирования с Як-38 было много и в Южно-Китайском море активно использовался и порошок от акул, и фальшвейеры ПСНД. К сожалению, не всегда это кончалось благополучно, так и не удалось найти в Тихом океане майора Оситнянко, капитана Хапокныша и других. Вечная им память.

Но это происходило на крейсерах типа «Киев», а не на «Тбилиси», где все, слава богу, обошлось без происшествий.

22 ноября программа летно-конструкторских испытаний успешно завершилась. Всего было выполнено 227 полетов за 24 летных смены, 35 посадок с зацеплением, из них на долю Пугачева пришлось 13, Аубакирова — 10, Семкина — 6, Кандаурова — 2 и по одной — на Квочура, Крутова, Вотинцева и Фролова.

23 % зацеплений аэрофинишера произошли за 1-й трос, 46 % — за 2-й, 26 % — за 3-й и 5 % — за 4-й.

Принципиальная совместимость корабля и самолетов была доказана практически, и теперь, после всех доработок, можно было выходить на заводские ходовые испытания. Но это будет на следующий год, а пока что — прощай «Тбилиси». Мы встретимся еще, хоть ты и будешь носить уже другое имя…

"Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", октябрь 1993 г.

Фото С.Скрынникова

Ка-25ПС № 55. авиагруппа ТАКР "Минск" бухта Абрек. ТОФ. март 1981 г.

Ка-25 № 15, авиагруппа ТАКР "Минск", бухта Абрек, апрель 1981 г. На борту — четыре знака За дальний поход"

«-27ПС № 14, командир — капитан В.Шацкий. ЛКИ. ТАКР Тбилиси", октябрь 1989 г.

Ка-27ПС № 73. госиспытания, ТАКР "Тбилиси". сентябрь 1990 г.

Первый опытный самолет Т-10К-1 (бортовой № 37) впервые поднялся в воздух 17 августа 1987 г. Второй опытный самолет Т-10К-2 (бортовой № 39)совершил первую посадку на палубу кораблей 1 ноября 1989 г. Внешне подобный Т-10К-1, он отличался от него складывающимися консолями крыла и стабилизатора (первый из семейства палубных Су-27 с подобном устройством). Кроме того, Т-10К-1 имел, в отличие от Т-10К-2, ПВД в носовой части фюзеляжа с обеих сторон. От построенных в дальнейшем самолетов Т-10К вторая машина отличалась в основном: высокими законцовками килей, иной конфигурацией наплывов и расположением антенн.

Начиная с Т-10К-3, внешний облик самолетов Т-10К изменялся незначительно по раскрою обшивки и расположению люков.