«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 03 (10)

В Европе Клод Дорнье имел репутацию космополита и чистого бизнесмена без определенной политической окраски, но это была лишь маска. Уже в середине 20-х он вел тайные переговоры с руководством Рейхсвера (так назывались вооруженные силы Германии во времена Веймарской Республики) о воссоздании военной авиации и при первой возможности приступил к делу. К его возвращению домой готовились сразу три предприятия: завод в городке Мюнцелль в окрестностях Фридрихсхафена должен был стать базой концерна «Дорнье Верке Г.м.б.Х» (Domier Werke G.m.b.H.), переоснащались заводы в Левентхале и Аллмансвейлере. Это объединение рассматривалось как ядро, вокруг которого должна была возродиться вся немецкая авиапромышленность.

В 1931 году чертежи Do-F были переправлены через границу, и началась постройка самолета. Оборудование завода в Мюнцелле было пока слабым, не хватало инженеров, слесарей-сборщиков и медников, а трехлонжеронное крыло получилось технологически неудачным. Ненадежный электрический механизм уборки и выпуска шасси конструкторы были вынуждены заменить ручной лебедкой, а вместо двигателей Sh 22b, которые «Сименс» не успел поставить в срок, пришлось покупать «Юпитер» по 550 л.с. в Англии. Но самолет Do-F, совершивший первый полет 7 мая 1932 года, показал высокие летные данные, и штаб ВВС заказал сразу 372 самолета, которые было запланировано построить за 1932–1934 годы. Чтобы столь значительный заказ скрыть, его распределили между разными гражданскими ведомствами, самым крупным «заказчиком» стали Немецкие железные дороги «Дойче Рейхсбан».

Головной серийный Do 11с был облетан в конце 1933 года. К его появлению были готовы моторы Сименс Sh 22b-2 немецкого выпуска мощностью 650 л.с. на взлете и 600 л.с. на высоте 1500 м. Первые самолеты были направлены в государственную почтово-транспортную компанию «Рейхсбан-Штрекен», под вывеской которой пряталась летная школа бомбардировочной авиации. Самолет поставлялся как гражданский, но к каждому «прикладом» шло вооружение и остекленная носовая часть с оборудованием для штурмана-бомбардира.

Темпы поставок заметно отставали от плановых. Технологичность машины хотя и улучшилась, но оставалась хуже, чем у самолетов Юнкерса, к тому же моторостроители сорвали график поставок Sh 22b-2. Летные данные серийных Do 11с по сравнению с прототипом даже улучшились, но самолет для «среднего летчика» в пилотировании оказался сложным из-за недостаточной устойчивости по тангажу и курсу. При глубоких виражах крыло начинало вибрировать, а механизм уборки и выпуска шасси был крайне ненадежным, и посадка на фюзеляж случилась в первые недели эксплуатации. Вскоре один Do 11с разбился, и от Дорнье потребовали доработать самолет.

Размах крыла уменьшили, изменили конструкцию законцовок, но это не помогло, и пришлось ограничить угол крена до 45°. Для улучшения путевой устойчивости увеличили руль направления и ввели небольшой подфюзеляжный киль, а для устранения опасности срыва в штопор применили предкрылки. В таком виде машина пошла в серию под индексом Do lid, доработаны были и все готовые Do 11с. Ненадежный и неудобный механизм уборки шасси заблокировали, лишив самолет главного технического новшества, летные данные снизились, и заказ сократили до 150 штук. Военные заметно охладели к Дорнье, отдавая предпочтение Ju 52/3m. К марту 1934 года во «вспомогательной бомбардировочной эскадре» было всего три Do 11d и 24 Ju 52/3m. такое же положение было и в двух остальных частях бомбардировочной авиации. Большинство Do 11 сдали в гражданскую эксплуатацию, несколько продали в военном варианте в Болгарию.

Капитальная переделка проекта Do 11 началась уже в 1932 году, едва завершилась постройка прототипа. Надо было улучшать прочность, а неизбежный рост веса компенсировали новейшие немецкие V-образные моторы водяного охлаждения BMW VI по 760 л.с. Самолет получил закрылки типа «Юнкерс», конструкцию которых хорошо иллюстрирует второе название — «разрезное крыло»: они крепились по всему размаху так, что в убранном положении оставалась щель, которая увеличивалась при выпуске. Внешние секции закрылков играли роль и элеронов. Предкрылок сняли, центровка улучшилась, и самолет приобрел нормальную устойчивость. Убирающееся шасси окончательно заменили обычным, простым, надежным и имевшим более эффективную амортизацию.