Неизвестный Туполев

«Вес деревянной лыжи — 47 кг, а алюминиевой — 21,6 кг, то есть комплект алюминиевых лыж по весу равен одной штуке деревянных. Вывод тот, что лыжи, безусловно, надо делать металлическими. В пробеге Москва — Нижний Новгород — Москва единственные лыжи, пришедшие без повреждений, были алюминиевыми».

И далее:

«Металлические сани дают большую экономию в весе. Кроме того, необходимо отметить, что аэросанная конструкция, как это имеет место в деревянных санях, мало пригодна для условий их работы. Соединения тросами от толчков разлаживаются, тогда как в металлических санях весь корпус работает как одно целое».

Как это часто бывает, докладчики не смогли убедить друг друга. НАМИ продолжал экспериментировать с кузовами деревянной или смешанной конструкции, ЦАГИ не изменил цельнометаллическим.

Кольчугинский завод. Сборка аэросаней AHT-IV. 1924 г.

Такое развитие двух направлений обернулось большой удачей для общего дела. Вскоре к регулярным перевозкам пассажиров и грузов приступили лучшие аэросани того времени: металлические AHT-IV и деревянные НАТИ-1Х.

Конструкция АНТ-IV оказалась на редкость удачной. Серийное производство саней было налажено на Кольчугинском заводе к 1926 году. В 1933 году эти машины выпускались в Ленинграде на заводе им. Марти. Аэросани АНТ-IV до 1938 года участвовали во всех пробегах, походах и соревнованиях, занимая призовые места и демонстрируя хорошие прочностные и ходовые качества.

Осенью 1928 года аэросани экспонировались на международной выставке в Берлине, где привлекли к себе внимание посетителей.

Надежность саней позволила обществу «Автодор» в декабре 1929 года открыть регулярную аэросанную линию Чебоксары — Цивильск — Канаш протяженностью 85 км, проходившую по снежному бездорожью, недоступному для других видов транспорта.

Кольчугинский завод. Сборка моторамы саней АНТ-ГУ. 1924 г.

Аэросани AHT-IV для регулярной пассажирской линии Чебоксары — Канаш. 1929 г.

Аэросани АНТ-IV с воздушным винтом в кольце

До открытия линии поездка на лошадях из столицы Чувашии до Канаша, ближайшей железнодорожной станции, занимала 10–12 часов. Аэросани пробегали этот путь за 2,5 часа. Интересны данные о работе, проделанной за 35 рабочих дней одними аэросанями на этой линии в январе-феврале 1930 года: пройдено 5260 км, перевезено 244 пассажира и 1132 кг грузов, время нахождения в пути 159 часов при среднесуточном пробеге 150 км и средней скорости 33 км в час. Стоимость билета составляла 9,5 руб.

Большую помощь оказали аэросани при исследованиях, проводимых Арктическим институтом на ледниковом щите Новой Земли в 1932–1933 годах. За полтора года работы в суровых условиях Арктики выяснилось, что аэросани AHT-IV серийного производства — безотказное и быстрое средство передвижения.

Так, например, на них можно было пересекать ледниковые трещины шириной до 80 см. В январе 1933 года из Русской гавани в ЦАГИ пришла телеграмма:

«Аэросани ЦАГИ успешно использованы экспедицией Арктического института при изучении совершенно неизвестных областей северной части Новой Земли. Горный хребет, открытый в центральной части Новой Земли, в честь института назван Хребтом ЦАГИ».

На ученом совете Арктического института, проходившем 22–24 декабря 1933 года, был заслушан доклад начальника и руководителя экспедиции М. М. Ермолаева «Работы Новоземельской гляциологической станции в Русской Гавани». В нем упомянуты все маршруты, проделанные на аэросанях АНТ-IV. Главные из них — пересечение острова по линии Русская гавань — залив Благополучия, совершенное дважды, и маршрут вдоль оси ледникового щита.