В эти годы у нас в стране действовали разные организации, занимавшиеся дирижабельными делами. К тому же всевозможные организационные перемещения затрагивали не только учебные заведения, но и научно-исследовательские институты. Так, постановлением СТО 25 апреля 1931 года при Всесоюзном объединении гражданского воздушного флота (ВОГВФ) создается база опытного строительства и эксплуатации дирижаблей (БОСЭД). Одновременно в Ленинграде действует КБ НИИ СЭД. 7 декабря 1931 года начальник ВОГВФ издает приказ № 462, по которому БОСЭД преобразуется в Научно-исследовательский комбинат «Дирижаблестрой». Перед «Дирижаблестроем» ставилась задача координации всех работ в стране по опытному строительству и эксплуатации дирижаблей. Ему были подчинены завод по проектированию и строительству дирижаблей, учебно-опытная эскадра по эксплуатации дирижаблей, воздухоплавательная группа свободных аэростатов и завод по производству водорода.
«Дирижаблестрою» в апреле 1932 года передали территорию центральной воздухоплавательной базы Осоавиахима в районе станции Долгопрудная, на которой сразу же началось интенсивное строительство объектов, связанных с производством и эксплуатацией дирижаблей — эллинга, аэродрома, завода и т. п. Создание базы в Долгопрудном было жизненно необходимо, ибо существовала нелепая ситуация. Основной центр проектирования и строительства дирижаблей находился в Москве, а эллинг и команда наземного обслуживания располагались (так сложилось исторически) — в Ленинграде на Волковом поле. Именно поэтому первые полеты советских дирижаблей, созданных в Москве, совершались в небе Ленинграда.
Территориальная оторванность КБ НИИ СЭД от ЦАГИ и завода «Каучук», изготавливавшего оболочки дирижаблей, явилась основной причиной, не позволившей этой организации справиться с поставленной задачей. В 1931 году в НИИ СЭД была направлена комиссия во главе с Туполевым для ознакомления с состоянием дел. Комиссия рекомендовала перевести НИИ СЭД в Москву, что и было выполнено. Эти мероприятия сделали Москву центром дирижаблестроения.
Тем временем достижения немецкого дирижаблестроения продолжали удивлять мир. В 1928 году цеппелин LZ-127 совершил полет в США через Атлантику, а в следующем году с тремя посадками он облетел земной шар.
Эти успехи привлекли внимание и советской общественности к вопросам дирижаблестроения. «Дирижаблестроительный бум» достиг апогея с прилетом LZ-127 в Москву. В сентябре 1930 года он опустился на Центральном аэродроме.
Открытка, отправленная с борта дирижабля «LZ-127». 1931 г. Внизу — обратная сторона открытки
По поводу этого события Н. Аллилуева писала Сталину, находившемуся на отдыхе на юге:
Прилет LZ-127 оставил настолько глубокий след в нашем обществе, что в 1991 году к 50-летию со дня этого события Министерство связи СССР выпустило серию почтовых марок, посвященных дирижаблям.
На одной из них изображен «Граф Цеппелин» на фоне Храма Христа Спасителя, воздвигнутого в Москве в честь победы русского народа в Отечественной войне 1812 года и разрушенного
Используя благоприятный момент, а также метод «внешней добровольности» (впоследствии он был многократно применен при ежегодной подписке на государственные займы, при «единогласном» голосовании за кандидатов «нерушимого блока коммунистов и беспартийных» и т. п.), в прессе выступил ЦС Союза Осоавиахима. Время для этого было выбрано очень удачно, в преддверии дня рождения вождя революции.
14 апреля 1931 года ЦС принял обращение «Ко всем рабочим, колхозникам и трудящимся СССР, ко всем организациям и членам Осоавиахима». В нем говорилось, что рабочие московских заводов «Серп и молот», «Каучук», «Динамо», «Ильича»
…принял решение о создании эскадры имени Ленина в составе дирижаблей: «Ленин», «Сталин», «Старый большевик», «Правда», «Клим Ворошилов», «Осоавиахим» и «Колхозник»….
Далее в обращении предлагалось развернуть соцсоревнование по сбору средств на эскадру среди всех слоев населения, в том числе и между
Интересны обстоятельства, при которых В. И. Ленин вспомнил о дирижаблях. По рассказу старого большевика Ф. И. Ильина, эти события развертывались следующим образом.