Неизвестный Туполев

В начале ноября 1928 года Президиум ВСНХ постановил предложить НТУ в 1928–1929 годах организовать в ЦАГИ научно-технические работы по дирижаблестроению. Выполняя это решение, ЦАГИ в 1929–1930 годах проводил работы по уточнению планов строительства дирижаблей. Было определено место для испытательно-доводочной базы. При этом учитывался опыт Ф. Цеппелина, имевшего базу во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера. Расположение цеппелиновского плавучего эллинга на большом спокойном водном зеркале оказалось очень удачным.

Во-первых, посадка на воду была более «мягкой», чем на землю, и не требовала швартовой команды. Гондола дирижабля при буксировке в эллинг плыла по воде, и можно было не беспокоиться о том, что корпус заденет за верхнюю балку ворот эллинга. Во-вторых, при ветреной погоде упрощался ввод дирижабля в эллинг и вывод из него. Плавучий эллинг всегда можно было повернуть таким образом, чтобы дирижабль входил в него против ветра, а выходил по ветру.

Эти соображения, несомненно, повлияли на выбор места для базы вблизи Переяславля-Залесского, на берегу Плещеева озера. Не был забыт и вопрос о подготовке необходимых кадров.

Для этой цели (учитывая и интересы разработчиков самолетов) в январе 1930 года в МВТУ создается аэромеханический факультет с дирижабельным отделением. Его преподавателями были, в основном, работники ЦАГИ и ВВИА им. Н. Е. Жуковского, среди них и А. Н. Туполев. Факультет просуществовал недолго. Приказом ВСНХ от 27 марта 1930 года на его основе было организовано Высшее аэромеханическое училище (БАМУ), которое 29 августа 1930 года было преобразовано в МАИ. В учебных заведениях ВАМУ-МАИ существовал дирижаблестроительный факультет, первым начальником которого был Н. В. Фомин.

До 1933 года специалистов по воздухоплаванию, помимо факультета в МАИ, готовили в ВВИА им. Н. Е. Жуковского, ленинградских вузах и воздухоплавательной школе Осоавиахима. Решением коллегии ГУ ГВФ 4 марта 1933 года был создан ДУК в г. Тушино. В его состав входили Дирижаблестроительный институт имени К. Э. Циолковского (подготовка инженеров-механиков по строительству и эксплуатации дирижаблей) и Воздухоплавательная школа, готовившая пилотов и средний технический состав по эксплуатации дирижаблей и свободных аэростатов.

«Новь» — Д-2

В конце 1929 года по просьбе НК УВВС ЦАГИ взял на себя изготовление всей механической части привязного управляемого аэростата. В документах ЦАГИ аэростат имел шифр Д-2. Привязной управляемый или моторизованный аэростат отличался от обычного АН наличием двигателя. По существу, это маленький дирижабль, который ослуживался командой из 2–3 человек.

Его преимущества очевидны. В боевой обстановке при передислокации обычный АН приходилось опускать, стравливать в газгольдеры газ, складывать, грузить на машину. На новом месте все происходило в обратном порядке. На это требовалось 2–3 дня. Моторизованный аэростат мог самостоятельно добираться до нужного места. В мирное время он нашел применение при проведении разведки льдов в Арктике, для подготовки парашютистов и т. п.

В АГОС работы вели И. С. Лебедев — по оперению, Г. Н. Наумов — по гондоле, Т. П. Сапрыкин — по моторному оборудованию, М. Н. Петров — по моторной установке, а И. И. Погосский проектировал винт под мотор М-11 в 100 л. с.

«Новь» с экипажем из трех человек имела объем 1260 куб. м при длине 32,7 м и максимальном диаметре 8,6 м. Расчетная скорость должна была составить 72 км в час, а дальность полета — 504 км. Работы по изготовлению гондолы и оперения были закончены в сентябре 1932 года.

«Комсомольская правда» — «КП»

Дирижабль строился по инициативе газеты «Комсомольская правда», проводившей сбор средств на его создание. В основных чертах проект, разработчиком которого был Н. В. Фомин, повторял дирижабль «МХР», но с рядом улучшений. Для ускорения работ Фомин передал конструкторам чертежи и шаблоны дирижабля «МХР». Весной 1930 года на заводе «Каучук» начали изготовление оболочки. Ее делали из ткани привязных аэростатов «Парсеваль» производства еще 1915 года.

На долю АГОС пришлись все работы, связанные с оперением и гондолой. Конструкция оперения осталась такой же, как на «МХР», а гондола подверглась модернизации. Средний отсек гондолы использовался для размещения учлетов и пассажиров, что потребовало увеличить вместимость гондолы. При кратковременных полетах можно было брать на борт до 12 человек. Кроме того, в среднем отсеке находились баки с водяным балластом. В кормовом (моторном) отсеке разместили два бензобака, бак для масла, все моторное оборудование, включая приборы контроля работы мотора. Вместо мотора «Фиат» мощностью 105 л. с, стоявшего на «МХР», для дирижабля «КП» приобрели мотор «БМВ-IIIа» мощностью в 185 л. с. Мотор, изготовленный в 1916 году, был снят с трофейного самолета.

Сборка дирижабля проводилась в овраге, расположенном рядом с воздухоплавательной воинской частью вблизи подмосковного Кунцева.