Никита Хрущев. Вождь вне системы

Помимо туалетов, молодого сталинца продолжала беспокоить работа общественных бань и прачечных. Стирали долго, а белье возвращалось потертым и полинявшим. Не зря в 1959 году уже первый секретарь Хрущев вернулся из Америки с индустриальной стиральной машиной и химчисткой — если ему что-то западало в голову, он уже с этой идеей не расставался.

Прабабушка рассказывала про первый советский троллейбус, который Никита Сергеевич пустил по Москве. В 1933-м, еще заместителем, он согласовал этот вопрос с Лазарем Моисеевичем, но после испытаний тот сказал, пускать не нужно, будет срываться с проводов. Хрущев настоял, и троллейбусы пошли. Они были тише автобусов, меньше загрязняли воздух, что тогда выгодно отличало Москву от других столиц мира.

А когда закупали на Западе буровые машины для Московского метрополитена, купили в Англии двухэтажный красный троллейбус. Его Хрущев пустил по главной улице Горького: «радует глаз и экономно, народу больше помещается». Они ездили несколько лет, а на верхней площадке даже можно было курить. «Все хотели туда, а нижние пассажиры жаловались», — вспоминала прабабушка. Прослышав про эти троллейбусы, Сталин захотел посмотреть, а посмотрев, распорядился отправить на слом: «Микита в Москве на улицах устроил цирк. За троллейбусом бегают все дети, взрослые и старики, а попасть в него не могут. Он перевернется, а нам отвечать». Такого очевидного буржуазного заимствования вождь, видимо, не хотел. А Хрущев дома сказал: «Мы бы потом сами таких наделали, и всем выгода. Зачем разрушать?»

К. И. Хрущева и внук Сережа, С. Н. Хрущев, в Доме на Набережной

1938

[Семейный архив автора]

Самым грандиозным проектом было строительство Московского метро. Первые экспериментальные пути были проложены в декабре 1931 года, но основательно работы начались только в 1934-м. Открытие первой ветки планировалось к 7 ноября, поэтому строительство шло ускоренными темпами, так как «лучшее в мире метро» должно было продемонстрировать сверхчеловеческие возможности советской системы — и как средство передвижения, и как шедевр подземного зодчества. Сегодня трудно себе представить контраст между великолепием публичных сооружений и убогими условиями жизни обычных граждан — люди ютились в подвалах или теснились в коммунальных квартирах, где, как в песне Высоцкого, «все жили вровень, скромно так: система коридорная, на тридцать восемь комнаток всего одна уборная».

На станциях первой и второй линий — от «Сокольников» до «Парка культуры», с ответвлением на «Смоленскую» — было больше мрамора, чем во всех царских дворцах России, вместе взятых. Формула социалистической утопии из известного «Авиамарша» 1920-х годов — «мы рождены, чтоб сказку сделать былью», — была больше, чем лозунг, но от одной мысли о человеческих потерях ради таких достижений бросает в дрожь. Экономические затраты тоже были ошеломляющими: в 1934 году строительство стоило около 350 миллионов рублей по сравнению с 300 миллионами, потраченными на производство товаров народного потребления за первую пятилетку на всю страну[47].

Двухэтажный троллейбус на улицах Москвы

Середина 1930-х

[Из открытых источников]

Хрущев, которого привлекли к проекту как бывшего горняка, позже признавался, что вначале они смутно представляли себе создание метро. Из-за авральных сроков московский секретарь все время проводил на Метрострое, как в юности, пропадая под землей: «Ходил в горком и из горкома через шахты. Утром спускался в шахту поблизости от того места, где я жил, и выходил из шахты возле здания горкома. Трудно даже описать, насколько напряженно мы работали. До предела урезали время на сон»[48].