Новая история стран Европы и Северной Америки (1815-1918)

Администрации Монро пришлось безотлагательно заняться налаживанием вконец расстроенной финансовой системы. В отдельных местностях в обращении находились до десятка образцов обесцененных бумажных денег, включая расписки крупных оптовиков. Весной 1816 г. был учрежден второй национальный банк США, банкноты которого признавались законным платежным средством на всей территории страны[181]. Он должен был хранить государственные фонды, обеспечивать выплату звонкой монеты, расплачиваться по государственным долгам.

Английская блокада, а затем и война вынужденно привели к перетеканию капиталов из сферы торговли и мореплавания в промышленность. Со времени войны 1812–1815 гг. в хлопчатобумажном производстве на северо-востоке США начинается промышленный переворот. Его развертывание тормозилось конкуренцией английских промышленных товаров. Сформировавшееся на этом фоне осознание истины, что не только сельское хозяйство и торговля, но и промышленность обеспечивает процветание страны, привело к принятию весной 1816 г. первого протекционистского тарифа в пределах от 7,5 до 30 % стоимости товара. Защите в первую очередь подлежало производство хлопчатобумажных и шерстяных тканей, железа, бумаги. Высокие ввозные пошлины сыграли свою роль: если в 1807 г. на северо-востоке США действовало 17 фабрик, то в 1832 г. – 625. К началу 60-х гг. в наиболее развитых северо-восточных штатах появляются признаки завершающей стадии промышленной революции (производство машин машинами). В Массачусетсе, Нью-Йорке, Пенсильвании десятки крупных заводов производили металлообрабатывающие станки, машины для текстильной промышленности, локомотивы и другое оборудование. В середине XIX в. наладили массовый выпуск лучших в мире металлических плугов, сеялок, культиваторов и жаток, механизировавших весь цикл полевых работ. По производству сельскохозяйственной техники США уже тогда обогнали Европу.

Развитие экономики во многом сдерживалось неразвитостью внутренних путей и средств сообщения. Практически единственным способом перемещения пассажиров и грузов к моменту окончания войны оставались запряженная лошадьми почтовая карета и фургон с несколькими парами быков в качестве тягловой силы. В начале XIX в. приступили к строительству улучшенных шоссейных дорог с твердым покрытием из небольших прямоугольных камней. Знаменитая Камберлендская национальная дорога, начавшись у г. Балтимор, соединила восточную часть страны со штатами Огайо, Индиана, Иллинойс, а затем дала выход к нижнему течению Миссисипи. По ней прошли тысячи переселенцев, намеревавшихся осесть на Западе.

Столь же большое значение в увеличении транспортно-пассажирских потоков и удешевлении перевозок имело создание внутренних водных путей. В 1817–1825 гг. власти штата Нью-Йорк построили канал Эри длиной в 580 км. Он соединил Большие Озера с рекой Гудзон, по которой дальше открывался прямой путь в Нью-Йорк. Строительство обошлось в огромную по тем временам сумму в 7 млн дол., но был обеспечен надежный товарообмен между промышленным Северо-востоком и аграрным Западом. К 1840 г. протяженность каналов составляла примерно 4800 км. Эффективность внутренних водных путей резко возросла с наступлением эры паровых машин. В 1840 г. только по Миссисипи и ее притокам курсировало более 1000 паровых судов.

Окончательно транспортную проблему решили железные дороги. В 1830 г. первая в США линия соединила Балтимор с Вашингтоном, а затем регулярное сообщение открылось между другими крупными городами: Бостоном и Олбани, Нью-Йорком и Филадельфией. Поначалу железные дороги воспринимали как дополнение к водным путям, средство перевозки грузов между каналами и реками, но скоро убедились в их универсальной способности расширить рынок для сбыта продукции. Самые отдаленные и небольшие поселения стали соперничать за привилегию заполучить рельсовый путь на своей территории. Железнодорожные компании не только шли им навстречу, но даже прокладывали линии на необжитых землях в обоснованной надежде, что население последует за ними. В 1840 г. 22 штата из 26 имели хотя бы какую-то железнодорожную сеть, а общая ее протяженность достигла 5 тыс. км и благодаря щедрым правительственным субсидиям продолжала бурно увеличиваться. К 1860 г. США построили 49 тыс. км железнодорожных линий.

Рост транспортной сети повлек необходимость соответствующего развития черной металлургии и транспортного машиностроения, что само по себе поднимало экономику страны. Но она сыграла важнейшую роль и в складывании отраслевой специализации сельского хозяйства, позволяя Югу сконцентрироваться на производстве хлопка, а остальным территориям стать основными производителями товарного зерна, других продовольственных культур и продуктов животноводства.