Новая хронология катастрофы 1941

Вторым по счету достижением была «двойная звезда» воздушного охлаждения М-82. Разработка и запуск этого мотора в серийное производство были настоящим подвигом, и не только научным. Генеральный конструктор А.Д. Швецов и руководство пермского завода № 19 пошли на серьезный риск, фактически отказавшись выполнить, ни много ни мало, Постановление СНК и ЦК. Они сохранили оборудование и оснастку для выпуска «звезд» воздушного охлаждения и почти нелегально продолжили доработку М-82. В начале мая 1941 г. Швецов и первый секретарь пермского (на тот момент — «молотовского») обкома Гусаров добились личной встречи со Сталиным.[73] В результате 17 мая 1941 г. было принято решение о возобновлении выпуска моторов воздушного охлаждения на заводе № 19 и скорейшей подготовке М-82 к серийному производству. Перспективный мотор был «спасен».

14-цилиндровая «двойная звезда» М-82 была вполне оригинальной разработкой КБ Швецова. За счет значительного уменьшения хода поршня удалось снизить диаметр двигателя с 1375 мм (как это было у «райтовского» М-63) до 1260 мм. Эта «мелочь» позволила уменьшить площадь поперечного сечения мотора на 15 %. Двигатель Швецова отличался очень высоким средним эффективным давлением (от 13,9 до 15,5 атм. в разных модификациях), значительно превосходя по этому параметру все советские (и многие зарубежные) авиамоторы. (60) Доводка столь нагруженного мотора шла тяжело и долго. За весь 1941 г. удалось выпустить лишь 412 единиц, да и те не работали с необходимой надежностью и ресурсом. И тем не менее к концу 1942 г. ресурс серийного М-82Ф уже превышал требуемые 100 часов.

Летом 1943 г. в серию пошел АШ-82ФН с системой непосредственного впрыска топлива (и в этом отношении двигатель Швецова был единственным среди серийных советских моторов). Взлетная мощность АШ-82ФН достигла 1850 л/с, номинальная (на второй границе высотности) — 1460 л/с. По этим показателям АШ-82ФН не уступал своему главному конкуренту — немецкому BMW-801D (устанавливался на истребителях «Фокке-Вульф» FW-190), но при этом был на 150 кг легче! Серийный выпуск такого мотора (до конца войны было произведено более 14 тыс. единиц) позволил хотя бы к исходу войны поставить на вооружение советских ВВС истребитель Ла-7 и средний бомбардировщик Ту-2, не уступающие по ТТХ лучшим самолетам противника. Без преувеличения «судьбоносный» Для нашей авиации мотор Швецова работал еще долгие годы после войны — на истребителях Ла-9, Ла-11, на пассажирских Ил-12 и Ил-14, на первых советских вертолетах (Ми-4).

Половинкой успеха следует, на мой взгляд, охарактеризовать разработку и запуск в серийное производство истребителя Як-1. Не говоря уже про множество больших и малых недочетов в конструкции самолета и агрегатов (дефектная ведомость по испытаниям в НИИ ВВС прототипа Як-1 насчитывала 123 пункта) — подобный упрек можно предъявить любому самолету той эпохи, — истребитель Яковлева обладал двумя принципиальными, неустранимыми (и не устраненными в полном объеме во всех последующих версиях Як-7, Як-9, Як-3) недостатками:

— неразъемное (что затрудняло транспортировку и ремонт в полевых условиях) клееное деревянное крыло недостаточной прочности, еще более снижавшейся из-за нарушений технологической дисциплины в условиях «скоростного» производства военного времени;

— крайне бедный состав электро-радионавигационного оборудования (даже весной 1944 г. не на всех Як-3 устанавливалась передающая радиостанция!).

Можно сказать, что Яковлев «пропихнул» такой самолет в серию, воспользовавшись своим особым (в отличие от всех прочих генеральных конструкторов) положением заместителя наркома авиационной промышленности и неформальным статусом «личного советника-Хозяина» по вопросам авиации. А можно сказать, что молодой конструктор продемонстрировал ярчайший образец «искусства возможного».

Як-1 был в высшей степени «советским самолетом». Простой и легкий в управлении, вполне доступный летчику со слабой подготовкой; с архаичной для 40-х годов конструкцией (сварной ферменный фюзеляж с неработающей обшивкой и цельнодеревянное крыло), позволившей запустить самолет в крупносерийное производство на Саратовском заводе «Саркомбайн» (увы, это не шутка); облегченный до предела и даже за пределом допустимого, без чего невозможно было получить высокие летные характеристике двигателем (перефорсированная до последней возможности «Испано-Сюиза» 1934 г. рождения), все более и более уступающим в мощности немецким конкурентам. А на то, что крылья разваливались в полете, у нас был готов ответ: «Война все спишет». Все и списала — можете не сомневаться, матерям летчиков, разбившихся на «яках», пришли «похоронки» со стандартной фразой: «Ваш сын погиб смертью храбрых в боях с немецко-фашистскими захватчиками…»