Новая хронология катастрофы 1941

Начало истории Ер-2 весьма примечательно. Главный конструктор (итальянский аристократ Р. Бартини, по доброй воле приехавший помочь стране «победившего пролетариата») был, как и следовало ожидать, арестован в январе 1938 г. Конструкторское бюро возглавил молодой парторг предприятия, выпускник мехмата МГУ В. Ермолаев (правду сказать, Бартини ценил этого молодого инженера и, как утверждают очевидцы, видел в нем своего преемника). Самолет был красив и аэродинамически весьма совершенен. Расчеты показали возможность достижения дальности в 5 тыс. км и максимальной скорости аж в 565 км/час! Маленькое «но» заключалось в том, что такие параметры можно было теоретически получить с 18-цилиндровыми моторами М-120 взлетной мощностью 1800 л.с. Вот на этом бы стоило остановиться и терпеливо ждать (а еще лучше — настойчивой работой приближать) тот момент, когда двигатель подобной единичной мощности будет создан и доведен до работоспособного состояния.

Разумеется, Хозяин (и понимающие его волю приближенные) ждать не могли и не хотели. 14 мая 1940 г. состоялся первый полет нового бомбардировщика, 17 октября

1940 г. завершены государственные испытания в НИИ ВВС. И хотя протокол испытаний безо всяких экивоков констатировал, что ни одно требование техзадания не выполнено, Ер-2 запускают в серийное производство на авиазаводе № 18 в Воронеже — главном на тот момент производителе ильюшинского ДБ-Зф. По причине ненадежной работы мотора М-120, равно как и М-106, равно как и АМ-37, Равно как и авиадизеля М-40, решено было «временно» выпускать новый дальний бомбардировщик с двумя моторами М-105 взлетной мощностью 1100 л/с. Увы, никто из тех, кому это было положено по долгу службы, не рискнул объяснить товарищу Сталину, что чудес в природе не бывает: 5-тонный Як-2 и 14-тонный Ер-2 не могут летать одинаково хорошо и быстро с одними и теми же моторами.

12 апреля 1941 г. нарком авиапрома Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым производство ДБ-Зф в Воронеже прекращалось вовсе, а все силы завода предлагалось сосредоточить на выпуске Ил-2 и Ер-2. Два новых, причем совершенно непохожих по конструкции и технологии производства самолета, — это оказалось непосильным бременем даже для такого гиганта, как авиазавод № 18. Качество изготовления первых Ер-2 было потрясающим — даже по резко сниженным меркам эпохи Больших Гонок. Из 60 самолетов, переданных к началу августа

1941 г. в строевые части, 6 сгорели в воздухе в результате самовозгорания двигателя, один сорвался в пике и разбился по невыясненной причине, на 30 произошли разрывы гидросистемы уборки-выпуска шасси. Срочно созданная комиссия обнаружила, что из разъема трубопровода бензосистемы, размещенного рядом с раскаленным выхлопным коллектором двигателя (явный конструкторский брак), бензин не подтекает даже, а бьет струей; по нагнетателям моторов летали гайки, а в одном из них был обнаружен забытый слесарем гаечный ключ…

В конечном итоге Ер-2 так никогда и не стал боеспособным самолетом, прежде всего по причине отсутствия адекватного двигателя. С маломощными для такой машины М-105 самолет еле-еле взлетал с особо длинных бетонных ВПП. За всю войну в боевые части дальней авиации передали порядка двухсот «условно-годных» Ер-2. В декабре 1944 г. Ермолаев заболел сыпным тифом и безвременно ушел из жизни. Это печальное обстоятельство, а также близкое знакомство с полученными по ленд-лизу американскими бомбардировщиками подвело финальную черту под проектом Ер-2.

Возвращаясь к событиям 1941 г., мы обнаруживаем, что завод № 18 производство ДБ-Зф прекратил и никогда более не возобновлял, т. к. все его мощности были переключены на выпуск штурмовика Ил-2. С Ер-2 ничего не вышло, Ар-2 и Як-4 в феврале сняли с производства, выпуск Пе-2 только-только начинался, да и боевой потенциал этого самолета был весьма низок. Единственным — как ни дико это звучит, принимая во внимание огромный потенциал советской военной экономики, — полноценным средним бомбардировщиком, который еще остался в серийном производстве, был все тот же ДБ-Зф, выпуск которого, к счастью, продолжался на самом краю земли, на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Маломощный (в сравнении с гигантом № 18) завод выпускал ДБ-Зф с темпом 60 машин в месяц — этого не хватало даже на покрытие боевых потерь; про наращивание численности бомбардировочных частей и серьезную модернизацию самолета в таких условиях не приходилось и мечтать.

Так что воевать летом 41-го года «сталинским соколам» пришлось на тех самых самолетах, которые уже находились на вооружении и в серийном производстве к моменту начала объявленных Сталиным Больших Гонок, — на заслуженных, но уже порядком устаревших ветеранах испанской и финской войны: истребителях И-16, бомбардировщиках СБ и ДБ-3. Судя по боевому составу ВВС западных округов, два года в истории СССР просто пропали. Исчезли в небытие.

Сразу же оговорюсь: произнесенные выше метафоры не стоит воспринимать буквально. Изменения в составе авиационных вооружений были. Причем весьма странные.