Новая хронология катастрофы 1941

Как бы то ни было, Як-1 по своим ТТХ, несомненно, превосходил советские истребители предыдущего поколения (И-16, И-153) и не сильно уступал лучшему на тот момент немецкому «мессеру» Bf-109 F — именно такое мнение практически единодушно высказывали советские летчики и командиры авиаполков (в чем читатель сможет убедиться в последней главе нашей книги). Очень может быть, что «доведенный до ума» И-180 проявил бы себя в боях 41-го года лучше (и выпустить бы их успели гораздо больше!), но об этом сегодня можно только гадать, да и само сравнение некоего проекта с реальным самолетом и его реальными недостатками отдает спекуляцией… Заслуживает высокой оценки и тот темп, с которым КБ Яковлева исправило большую часть неполадок на крайне «сыром» прототипе и запустило новый истребитель в серию.

Еще раз перечитав этот краткий обзор достижений последнего предвоенного года, обратив внимание на фамилии главных героев (Ильюшин, Микулин, Швецов, Яковлев), мы обнаружим, что почти все они относятся к числу тех самых «старых специалистов» (Швецов, например, поступил в МВТУ им. Баумана, которое тогда именовалось «Императорское московское техническое училище», еще в 1909 г.), которые, по опрометчивым словам Сталина, «нас с авиацией завели в болото». С весьма серьезными оговорками к разряду «молодых и безвестных» можно отнести и А.С. Яковлева. У него уже был опыт конструирования и производства вполне удачных пассажирских самолетов с чудовищно неудачным названием «АИР» (по инициалам председателя Совнаркома и будущего «разоблаченного врага народа» А.И. Рыкова); опыт проектирования и серийного производства учебно-тренировочных самолетов (возможно, именно тогда специалисты КБ Яковлева научились находить оптимальные параметры устойчивости и управляемости маневренного самолета). Да и позорная история с «бомбардировщиком» Як-2 обогатила Генерального конструктора опытом, который, как известно, есть «сын ошибок трудных…».

Еще раз повторим — достижения, причем весьма серьезные, были. На войне, однако же, фактор времени бывает важнее всех прочих. Картина успехов становится гораздо менее радужной, стоит лишь взглянуть на «моментальную фотографию» 22 июня 1941 г. Количество боевых самолетов, оснащенных мотором М-82, было в тот день равно нулю. Близким к нулю (несколько десятков машин, часто еще не облетанных экипажами) было и количество штурмовиков Ил-2 в частях ВВС западных военных округов. Чуть лучше обстояло дело с истребителем Як-1. На новый самолет успели перевооружить 20-й ИАП (Киевский ОВО). Еще 6 «яков» было в соседнем 91-м ИАП. По 20 самолетов — в 158-м ИАП Ленинградского и 123-м ИАП Западного округов. Еще 19 «яков» числилось в составе ВВС Черноморского флота. Реально же успели освоить новый истребитель в одном только 20-м ИАП; в остальных хорошо если успели сделать по несколько ознакомительных полетов. В любом случае в общем числе советских истребителей «первого эшелона» (т. е. ВВС пяти округов/фронтов и двух флотов) Як-1 составлял менее трех процентов. «Капля в море».

Еще более разрушительными были последствия «сталинской перестройки» применительно к развитию бомбардировочной авиации. В этом деле не только не было заметных достижений — здесь обозначился явный откат назад. О случайном стечении обстоятельств говорить, увы, не приходится — абсолютизация максимальной скорости, как единственного критерия оценки бомбардировщика, с неизбежностью вела к разрушительным последствиям.

Задача «убежать от истребителя» неразрешима в принципе — ни тактически, ни технически. Если бомбардировщик не бегает, а бомбит, то ему придется встретиться даже с абсолютно неподвижной зенитной артиллерией. Объект атаки (мост, переправа, склад с горючим, железнодорожная станция) вполне предсказуем, и противник, скорее всего, постарается прикрыть его как зенитками, так и истребителями. С точки зрения техники (физики, динамики полета) никаких «истребителей» и «бомбардировщиков» не существует вовсе. Бывают самолеты с большим или меньшим относительным весом двигателя, именно это (при одинаковом уровне аэродинамического совершенства планера) и определяет максимальную скорость. Полноценный бомбардировщик, половину взлетного веса которого занимают топливо и бомбовая нагрузка, а на моторы остается не более 10–15 %, всегда будет уступать в скорости истребителю, который на 25–30 % по весу состоит из мощного мотора.

В эпоху Второй мировой войны боевая живучесть бомбардировщика обеспечивалась прежде всего тактикой применения (большая высота подхода к цели, маскировка облаками и ночной мглой), наличием истребительного прикрытия, а также всемерным повышением активной и пассивной защиты самого самолета-бомбардировщика. Правильность именно такого подхода была подтверждена с первых же дней боевых действий — из ночных вылетов благополучно возвращались не только «устаревшие» СБ и ДБ-3, но и огромные тихоходные ТБ-3 (множество документов, свидетельствующих об этом, читатель встретит в следующих главах).