Новая колея

После обеда пошли смотреть технику. Все, что показали В. В. Путину, стояло на путях. Это «Невский экспресс», «Ермак», «Пересвет» и новые вагоны: грузовые, пассажирские, хопперы и т. д.

Всех прокатили на рельсовом автобусе, который производят в Мытищах. Удивился, что такой вид подвижного состава востребован.

Действительно, есть много тупиковых и рабочих дорог, где существует потребность в перевозке относительно небольшого пассажирского состава. Ход был мягкий, пневмоподвеска обеспечивала его прекрасно. Отделка салонов современная, чувствовалась работа хороших дизайнеров.

Давать показания об экспонатах было некому, да и профессионалам не было необходимости. А вот нам с Захаровым все казалось в диковинку. Мы ходили как в другом мире. Вроде русская речь, а смысла не понимаем. Железнодорожный язык для нас тогда был непонятен. Ничего не говорили нам слова: «Люличная тележка, радиальная установка, клуб, кран ВО и т. д.»

Все, поехали отсюда. Нужно обучаться, сказал я Сергею, и мы уехали.

ГКБ

Хорошо понимал, что огромные задачи, которые стоят перед ТМХ в части создания новой техники, одному решить нереально. Нужен коллектив. И здесь столкнулся с определенными трудностями. Ведь хорошие специалисты, как говорят, пристроены, или устроены, и их трудно переманить на новую работу, но каким-то образом люди узнали, что в ТМЖ идет набор сотрудников, и стали приходить. Люди разных специальностей порой отношения к созданию техники не имели никакого.

— Это твой вопрос набрать нужных людей, сказал Н. Ерохов.

— Понимаю, но как? Ведь сам еще не определился, кто нужен. Мне в первую очередь нужен электрик.

— В этом помогу.

Так к нам троим, мне, С. Захарову и Л. Лукьянову, добавился В. В. Ярец. Не знаю, как он вышел на Н. Ерохова, но специалистом оказался весьма профессиональным. Он в довольно доступной форме объяснял принципы построения электрических систем, и надо отдать должное его работоспособности. Практически сразу стал решать вопросы по созданию электрических систем, много сделал предложений по экономии электроэнергии на ж/д транспорте, реализация которых требовала немалых средств и организации работ, но если смотреть в целом, система окупалась довольно быстро. Одна из наших систем компрессор реактивной мощности.

— А почему вы не загружаете А. Лукьянова? Он в вашем подчинении, пояснил мне Н. Ерохов.

— Но он выполняет ваши поручения?

— Да, он пришел чуть раньше вас. Вот и дал ему задание разрабрать план НИОКР до конца года. Но это теперь ваша задача.

Андрей Лукьянов был не новичок в разработке ж/д техники. Он поработал в НПО «Транспортное машиностроение» в должности заместителя главного конструктора. Так что язык железнодорожника был ему хорошо знаком. Он тяготел к подвижному составу. Я не стал его, как говорят, насиловать и оставил за ним ведение вопроса в НПОТМ и в Демихах, где изготавливались электрички. С работой он справлялся и порой поражал своей усидчивостью при решении возникающих вопросов.

С. Захаров, как и в РКК «Энергия», был моей правой рукой. Великолепный исполнитель, он понимал мои поручения с полуслова и так классно оформлял документы, что к нему стали обращаться сотрудники с технологического направления. Очень любознательный, он быстро вошел в тематику, через Интернет быстро находил необходимую информацию. Великолепное знание компьютера помогало ему любой документ выдавать через час-полтора. Впоследствии он всегда сопровождал меня в поездках, и его оперативность в создании протокола или решения подчеркивала нашу работу как очень отработанный, оперативный механизм.

Скоро в наше направление добавился А. Терекин двигателист. Ведь, как потом оказалось, ТМХ производило дизели, и в центральном аппарате, естественно, должен быть человек, который курирует эти направления. За ним и закрепили Пензинский дизельный завод, Коломенский и Брянский, т. е. те заводы, на которых производились моторы для тепловозов и судов. Вопросов ему приходилось решать немало. Ведь неожиданно участились выходы из строя дизелей маневровых тепловозов. Надо отдать должное А. Терекину, имея хорошую подготовку и опыт работы в НАМИ, он быстро разобрался с огрехами и вместе с конструкторами Пензы (это по их двигателям нахватали замечания) сумел оперативно закрыть все недочеты производства.

После перехода на 2-звенную систему к направлению по НИОКР моим заместителем пришел А. И. Комарец. Имея за плечами огромный опыт работы по созданию электровозов в Новочеркасске, он очень активно влился в работу. И что самое важное, он пользовался заслуженным авторитетом у железнодорожников. Он самостоятельно мог решить любой вопрос, вплоть до руководства РЖД, не чурался и мелких поручений, так что его деятельность была для меня большим подспорьем.