Новая поведенческая экономика

Описанные эксперименты показывают, что более частая проверка доходности по инвестиционному портфелю способна снизить стремление к риску. В нашей статье о миопическом избегании убытков я и Бенарци использовали теорию перспектив и ментальный учет, чтобы попытаться объяснить загадку премии по акциям. Используя исторические данные по акциям и облигациям, мы пытались выяснить, как часто инвесторам нужно оценивать свои инвестиционные портфели, чтобы разница между акциями и облигациями для них перестала быть существенной или чтобы они захотели распределить инвестиции между двумя инвестиционными инструментами в соотношении 50/50. Ответ, который мы получили, – примерно один год. Конечно, частота проверки доходности портфеля будет разной, но раз в год – это очень похоже на правду. Индивидуальные налоговые декларации подаются раз в год; хотя пенсионные фонды и эндаументы отчитываются совету директоров на регулярной основе, наибольший вес имеет, вероятно, именно годовой отчет.

Вывод, который следует из нашего анализа, состоит в том, что премия по акциям – или требуемый уровень доходности по акциям – так высок, потому что инвесторы слишком часто проверяют свои портфели. Когда кто-либо просит у меня совета, касающегося инвестирования, я говорю, что следует выбирать диверсифицированный портфель, большая часть которого вложена в акции, особенно если инвестор является новичком, а затем ни в коем случае не читать ничего в газетах, кроме спортивного раздела. Разгадывать кроссворды тоже разрешается, но сводка финансовых новостей – под строгим запретом.[51]

В течение того года, который мы провели в Фонде Расселла Сейджа, я и Колин часто брали вместе такси. Иногда бывало сложно найти свободное такси, особенно в холодную погоду или когда в городе происходило большое событие. Иногда мы разговаривали с водителями, чтобы узнать, как они принимают решение о том, сколько часов работать каждый день.

Большинство водителей работают на компанию с большим автопарком. Они берут автомобиль в аренду на 12 часов, обычно с пяти до пяти, т. е. с пяти утра до пяти вечера либо с пяти вечера до пяти утра. Водитель платит фиксированную сумму за аренду автомобиля и должен вернуть его с заполненным бензобаком. Ему остаются все заработанные деньги по счетчику, включая чаевые. Мы спрашивали водителей: «Как вы решаете, что рабочий день на сегодня закончен?» Ведь 12 часов – это довольно большой промежуток времени, чтобы колесить по плотному трафику Нью-Йорка, особенно если одновременно следить за тем, чтобы не пропустить потенциальных клиентов. Некоторые водители отвечали, что следуют стратегии целевого дохода. Они определяют для себя, сколько денег хотят заработать, за вычетом платы за аренду автомобиля и бензин, и, когда у них набирается эта сумма, тогда и заканчивается рабочий день.

Вопрос о том, сколько следует работать, интересовал нас из-за проекта, над которым вместе думали я, Колин и Джордж Левенштейн. Мы назвали его проектом «усилия». Мы обсудили саму идею, провели несколько лабораторных экспериментов, но нам предстояло еще найти нужный ракурс. В итоге мы решили, что нужно изучать, как водители такси в действительности принимают решения.

Все водители вели учет поездок на специальном листе, который назывался листом поездок. В нем фиксировалась информация о времени начала поездки, о точке назначения, а также о стоимости поездки. В этом листе также значилось время, когда водитель вернул автомобиль. Каким-то образом Колину удалось найти руководителя компании такси, который согласился дать нам копии таких листов. Затем мы дополнили эти данные листами из еще двух компаний: «Нью-Йорк-Сити-такси» и «Лимузин». Анализ данных предстоял очень сложный, поэтому мы пригласили Линду Бэбкок, у которой были отличные навыки в области эконометрики, присоединиться к проекту: Линда была экономистом по рынку труда и выпускницей летнего лагеря Фонда Расселла Сейджа.

Ключевой вопрос нашего исследования состоял в том, чтобы узнать, работают ли водители дольше в те дни, когда размер эффективного заработка больше. Прежде всего нам нужно было показать, что рабочие дни различаются по уровню зарплаты – то есть существуют высокодоходные и низкодоходные дни – и что заработок в конце дня можно предсказать, исходя из заработка в течение первой половины дня. Так и оказалось. В дни с большим количеством клиентов водители зарабатывают в час больше и могут рассчитывать на более высокий заработок за день, если поработают еще один дополнительный час. После того как мы это установили, мы вернулись к центральному вопросу и обнаружили результат, шокировавший экономистов. Чем выше был дневной заработок, тем меньше водители работали.