Больший размах воздушная астрономия получила при создании воздушной обсерватории Galileo, хотя там были свои сложности. Построенная НАСА в 1965 году обсерватория Galileo I представляла собой модифицированный Convair 990 с дополнительными окнами, сделанными в верхней части самолета. С этого телескопа велось наблюдение солнечного затмения и пролета кометы в 1965 году, и НАСА надеялось, что Galileo I ждет долгая успешная карьера в качестве многофункционального научного центра для проведения астрономических и других исследований, таких как наблюдения за дикой природой. К сожалению, когда в 1973 году Galileo I возвращался в аэропорт Моффет Филд в Калифорнии после испытательного полета, он столкнулся в воздухе с другим самолетом, P-3 Orion ВМС США, когда оба самолета шли на посадку. В катастрофе погибли все одиннадцать человек на борту Galileo I, а из шести членов экипажа военного самолета выжил только один. Позднее НАСА создало новую обсерваторию, Galileo II, также на модифицированном Convair 990, которая продолжала вести наблюдения до 1985 года. К сожалению, этот самолет также потерпел крушение: во время взлета с авиабазы Марч у него лопнули две передние шины, самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и моментально загорелся. Удивительно, но все находившиеся на борту остались живы.
Воздушная обсерватория Койпера, названная в честь Джерарда Койпера — специалиста по планетологии и одного из первых энтузиастов воздушной астрономии, который вел наблюдение с помощью телескопа Learjet, — стала первым значительным достижением НАСА в области воздушной астрономии. Обсерватория Койпера располагалась в самолете Lockheed C-141A Starlifter, у которого, как у SOFIA, была герметичная камера с раздвижной дверью, где находился 36-дюймовый телескоп, предназначенный для изучения длинноволнового инфракрасного излучения. Самолет мог подниматься на высоту более 13 500 метров и летал с середины 1970-х до 1995 года.
Среди многочисленных открытий летающей обсерватории Койпера — первые данные наблюдения атмосферы Плутона и колец вокруг Урана. Если вам кажется, что я уже об этом упоминала, вы правы — эти наблюдения провел Джим Эллиот, мой преподаватель наблюдательной астрономии из Массачусетского технологического института. Вот так тесен круг астрономов.
На занятиях у Джима я впервые услышала рассказы о воздушной астрономии, хотя у меня тогда сложилось несколько искаженное представление о том, как там организовано наблюдение. Когда Джим рассказывал о том, как смотрел в телескоп из открытой двери самолета, я сложила в голове то, что на тот момент знала о телескопах (маленький отцовский Celestron на заднем дворе) и о самолетах (мой опыт ограничивался двумя перелетами через всю страну и пару раз виденным по кабельному каналу фильмом «Самолет президента»). В результате я вообразила, как Джим вместе с другими астрономами, веселые и растрепанные от ветра, столпились у открытой двери в хвосте самолета и выставили в нее маленький телескоп. («Наверное, — думала я, — они очень крепко держатся за стенки или привязаны к чему-нибудь».) На самом деле телескоп и в обсерватории Койпера, и в SOFIA находится в отдельной камере, изолированной от пассажиров. На наблюдение вылетает целая команда специалистов, они следят за различными приборами и управляют телескопом из обычной части салона, и никто не высовывается наружу, как довольная собака из окна машины на шоссе. Я была слегка разочарована.
С тех пор на смену самолету Койпера пришла новая летающая обсерватория, SOFIA, с 2,7-метровым телескопом на борту Boeing 747-SP. SOFIA начала вести наблюдения в 2010 году. Большую часть года она совершает вылеты из Палмдейла, а в июне и июле перебазируется в Крайстчерч в Новой Зеландии, чтобы наблюдать южное небо долгими ночами, когда в Южном полушарии зима. Стандартный полет SOFIA длится около десяти часов. На ее счету составление карты магнитного поля Млечного Пути, изучение рождения новых звезд и поиск водяных столбов, извергающихся на Европе, одном из спутников Юпитера.
Из-за модификаций самолета SOFIA официально относится к классу экспериментальных летательных аппаратов, что требует соблюдать целый ряд дополнительных правил и норм безопасности.
Я стала догадываться, что полет на SOFIA будет совсем не таким, как обычные перелеты и обычные наблюдения, когда вместе с первым разрешением на полет мне прислали пачку форм для заполнения. Там была анкета для полетного манифеста, занимавшая несколько страниц, подробный план медосмотра, который мне предстояло пройти, и официальное письмо, извещавшее меня, в соответствии с требованиями Федерального управления по охране труда, что на SOFIA я буду подвергаться воздействию «опасного уровня шума».