Полет сквозь годы

В весьма немногочисленных работах, посвященных истории советской авиации периода 30-х годов, почему-то почти совсем не рассказано о таких важных моментах ее развития, как, скажем, создание специального оборудования на самолетах и самый процесс его освоения летным составом. Следует с грустью признать, например, что вначале мы с большим пренебрежением относились к такому необходимому предмету специального оборудования, как кислородная маска. Я лично долгое время ходил на высоту 6000–7000 метров, не пользуясь маской, так как был уверен, что нехватку кислорода всегда почувствую, успею включить прибор и надышусь вдоволь. Но случай отучил меня от такого легкомыслия. Один наш летчик внезапно потерял сознание на высоте 7000 метров и пришел в себя только на высоте 3000 метров от земли, когда весь его экипаж уже собирался покинуть самолет с парашютами. К счастью, во время бессознательного состояния летчика машина, будучи устойчивой, спокойно планировала по прямой, слегка увеличивая скорость. Это происшествие изменило сразу наше отношение к кислородному прибору. У меня стало привычкой, садясь в кабину перед высотным полетом, обязательно сделать несколько глубоких вдохов кислорода.

И парашют не сразу утвердился у нас. Лично я впервые познакомился с парашютом на заводе и не скоро привык к нему: он стеснял свободу моих движений в кабине, надевать его перед взлетом чаще всего не хотелось. При повторных полетах, при перегонах уже испытанных машин мы, летчики, не всегда брали парашюты, полагая, что они не пригодятся.

Так продолжалось до случая... Мне довелось перегонять бомбардировщик на один из подмосковных аэродромов, имея задание еще раз проверить по пути максимальные скорости машины и одно автоматическое устройство. Возвращаться предстояло поездом, и я решил вообще не брать с собой парашют.

В воздух поднялся с военпредом и бортмехаником. Пробив облачность, стал проводить скоростные площадки. Попробовав спикировать, обнаружил, что упомянутый автомат неисправен и нужно возвратиться на свой аэродром.

Снова начал пробивать облачность. Высотомер показывает 500–300–200–100 метров высоты, а земли не вижу. Очевидно, думаю, облачность за время полета сгустилась и села очень низко. Дохожу до 50 метров — земли нет. Иду наверх с надеждой отыскать небольшой просвет, хотя бы крохотное окошечко. Но никаких разрывов не видно. Иду в одном направлении 30 минут, а подо мной по-прежнему сплошная облачность . Что предпринять?

Решаю летать до выработки горючего. Когда баки опустеют, дам экипажу команду прыгать, а сам пойду вниз. Будь что будет.. Вот тут-то я и подумал о парашюте и прочувствовал мудрость крылатого изречения.

«Если тебе понадобился парашют, а у тебя его в данный момент не оказалось, то больше он тебе никогда не понадобится!»

Войдя снова в облака, весь мокрый от напряжения, я на высоте 300 метров открыл боковую створку кабины... и вдруг отчетливо увидел землю. Нижняя кромка облаков была надо мной. Только тут понял, что стекла кабины, попадая в густую и влажную облачность, при каждой попытке пробиться к земле моментально запотевали (это случается чаще всего при определенных перепадах температур по высотам) и я, естественно, ничего видеть не мог. Однако в дальнейшем уже никогда не садился в самолет без парашюта. Надевал его, застегивал замки, мирился со всеми неудобствами, но тренироваться в его практическом применении, честно сказать, желания не имел.

Однажды получил очередное задание — выполнить контрольный полет и, если все окажется в порядке, с ходу перегнать самолет в войсковую часть. Со мной в воздух поднялся военпред В. Жданов. Определив, что самолет в полной исправности, я пошел на заданный аэродром. Заходя на посадку, стал выпускать шасси. Сигнальные лампочки показали, что шасси выпустились нормально, но в следующий момент под крылом раздался резкий удар, и я почувствовал, что самолет начинает кренить и заворачивать вправо: правая зеленая лампочка вдруг погасла.

Военпред, которому хорошо были видны обе ноги шасси, сообщил по переговорному аппарату, что правая стойка выпала из гнезда за нужный предел и стала длиннее левой почти на метр... Что делать? Не было никакой гарантии в том, что эту правую стойку не заело и что при посадке она возвратится на свое место. Я решил вернуться на заводской аэродром и попытаться возможно точнее подойти к бетонной взлетной полосе — так чтобы легко коснуться, чиркнуть ее правым колесом. Если при толчке стойка займет свое место, то при следующем заходе можно будет нормально приземлиться на оба колеса. Если же стойку заело окончательно, то садиться с одной выпущенной ногой невозможно — авария или даже катастрофа тут неминуема... Решил попробовать убрать шасси. Возможно, правая стойка при этом сломает центроплан, но все равно нужно садиться. Бросить самолет в воздухе я не мог.