Полет сквозь годы

Сообщил о своем решении военпреду и предложил ему покинуть самолет с парашютом. Он категорически отказался. Я пошел на пробную посадку. На большой скорости самолет пронесся над аэродромом с незначительным правым креном; я почувствовал мягкий толчок правого колеса о дорожку, и в тот же момент — о счастье! — вспыхнула правая зеленая лампочка!..

После этого было решено, что каждый из нас совершит прыжок с самолета. Парашютный спорт в нашей стране только-только начинал развиваться, прыжки были еще очень редки и, в большинстве своем, вызывались необходимостью.

Инициатива выполнить прыжок принадлежала Якову Моисееву. Он же и прыгал первым. Его почему-то особенно занимал вопрос, как лучше всего одеться перед прыжком. В конце концов выбор Якова пал на мой теплый и легкий комбинезон, привезенный из Персии. Будучи человеком весьма солидной комплекции, сам Моисеев надеть костюм не мог, и тут нам с Юнгмейстером пришлось потрудиться. Остальное мы наблюдали с земли, сидя на бревнах.

Видели, как на высоте 1000 метров Моисеев вылез на плоскость самолета У-2, и ждали, что сейчас он ринется вниз. Но, несмотря на поданную летчиком команду, Яков все стоял на крыле. Мы уж подумали, что он полезет обратно, как вдруг Моисеев бросился... Парашют раскрылся нормально, и вскоре стало видно, что на аэродром Яша не попадет. Так и случилось: не успели мы добежать до реки, как он нырнул в нее и, будучи прекрасным пловцом, тотчас вынырнул, освободился от парашюта и добрался до берега. Когда совместными усилиями снимали с него промокший комбинезон, то в руках у нас остались одни лохмотья. Потом Яков честно признался, что, глянув с крыла вниз, решил лезть обратно; но вспомнив, что на него, как он сказал, смотрит весь завод, отважился... Промедление стоило ему купания, а мне — комбинезона.

На следующий день должны были прыгать Юнгмейстер и я.

Не сказав ничего о нашем решении женам, мы бодро отправились на аэродром. Когда все уже было готово и я первый полез в самолет, на старт вдруг явился врач и категорически запретил прыгать, так как дежурная санитарная машина стала на ремонт. Честно говоря, оба мы в душе не были сильно огорчены неожиданным запретом. Но сюрпризы того дня этим не кончились. Жены, узнавшие каким-то образом о нашем «смелом» решении, захотели отметить эго событие и роскошно сервировали вечерний стол. Каково же было наше смущение, когда мы с Юнгмейстером явились отставленными от прыжка. А вдобавок ко всему Яков Моисеев, тоже пришедший к нам, стал неподражаемо имитировать сцену нашей подготовки... Для нас с Леонидом вечер был испорчен.

Шли годы. Программа завода все время увеличивалась, втроем мы уже не могли с ней справляться. Стали прибывать новые летчики-испытатели: М. Гаранин, Н. Кастанаев, В. Бубнов, А. Грацианский, М. Котельников, А. Алексеев; появились после своих замечательных перелетов в Америку М. Громов, А. Юмашев, Г. Байдуков и один из героев завоевания Северного полюса Павел Головин. Незадолго до войны пришел Б. Кудрин. И работы хватало на всех.

Я не стану отдельно говорить о близких мне летчиках-испытателях — Якове Николаевиче Моисееве и Леониде Александровиче Юнгмейстере, с которыми начал свою работу на заводе: их, как первоклассных мастеров своего дела, хорошо знают в нашей авиации. Я хочу сказать несколько слов о нашей дружбе. За все годы заводской жизни не было между нами ни одной даже мелкой ссоры, никаких склок. Не было случая, чтобы мы не помогли друг другу в беде, при неудачах; жили действительно душа в душу. Недаром, видно, прозвали нас «тремя мушкетерами». Даже заработки свои мы складывали вместе и делили их на три равные доли. Такие отношения могли существовать только между хорошими товарищами; а настоящая искренняя дружба среди испытателей, на мой взгляд, — залог успеха всего коллектива. «Один за всех, и все за одного!» — было нашим главным девизом.

Немало событий, радостных и грустных, произошло в нашей авиации в те годы.

Остановлюсь на двух эпизодах, известных читателю, возможно, лишь в общих чертах.

18 мая 1935 года московское радио передало в эфир трагическую весть: в результате воздушной катастрофы погиб самолет-сверхгигант «Максим Горький», на борту которого находилось 12 человек экипажа и 33 пассажира. Снабженный тремя моторами в каждом крыле и двумя моторами, смонтированными сверх фюзеляжа, он был сконструирован и построен в ЦАГИ и предназначался для эксплуатации как агитсамолет. У него на борту имелись, например, типография для печатания листовок, мощная радиоустановка «Голос с неба» и другое спецоборудование. «Максим Горький» проходил летные испытания, по завершении которых должен был поступить в агитэскадрилью имени Максима Горького. Одновременно с испытаниями велась поэтому и так называемая приемка-сдача. На 18 мая был назначен как бы завершающий рейс: летчик-испытатель ЦАГИ И. С. Журов передавал корабль пилоту эскадрильи И. В. Михееву.