Поляков

Однако задним числом критиковать любое решение, особенно решение в масштабе страны, очень просто. Отдельной идеей Полякова было станкостроение для автомобилестроения — в эту область направлялись большие ресурсы, строились большие производственные мощности.

В этом свете очень интересна история с лицензиями.

Частью вазовского стиля был научно-технический прорыв — то есть руководители разного ранга понимали высокую ценность научно-инженерных разработок. Они были свободны от ложного патриотизма и фанаберии — как-никак прототип «жигулей» был рождён за границей. И тогда, когда Поляков настаивал на развитии НТЦ, когда он решал проблемы всей отрасли, он понимал важность чужой разработки, экономии времени и сил — не для того, чтобы их просто сэкономить, а для того, чтобы двигаться дальше.

В этой связи показательна история с ГКНТ — Госкомитетом по науке и технике и, в частности, с иностранными лицензиями. Александр Мизиано вспоминает: «Строго говоря, покупка иностранной лицензии — всё равно что покупка лицензии на отстрел лося. Ты покупаешь разрешение на производство той или иной техники, которая разработана где-нибудь в Англии или Германии. Автор продаёт тебе право на то, что ты можешь производить насос, идентичный придуманному им. Однако на деньги ГКНТ покупалась техническая документация и, как говорили тогда, «секреты производства», или, как говорят сейчас, «ноу-хау». Формально в понятие лицензии ничего другого не входит.

Но это было ещё не всё, автомобилестроители покупали ещё и комплектное оборудование, которое для скромности называлось «образцами». Знаменитая лицензия на покупку автомобиля «ФИАТ-124» прошла на деньги ГКНТ, по той статье, что была отдана лицензиям».

Поляков, став министром, сразу же создал в Управлении внешних связей отдел, занимавшийся именно закупками лицензий. (Отделы, связанные с лицензиями, присутствовали в типовой схеме всех машиностроительных министерств и раньше.) И уже через несколько лет сотрудники ГКНТ начали роптать: «Из тех денег, что отданы на всю страну, шестьдесят процентов отбирает Министерство автомобильной промышленности». Большую деятельность в этой сфере развернул человек с ВАЗа Валерий Ильичёв, и надо сказать, что она себя оправдала.

Так Поляков сумел обеспечить техническое совершенствование отрасли. (Не надо забывать, конечно, что некоторые отрасли по разным причинам не могли себе позволить зарубежные лицензии — оборонные ведомства, космонавтика и некоторые другие стратегические направления, с одной стороны, должны были опираться на свои силы, с другой — такие поставки просто блокировались зарубежными правительствами.)

Зачем нужны были эти лицензии? Всё упиралось в то, что нужно было изготовить агрегат, ввести его в серию. Инженерно-конструкторский корпус мог придумать такой же или почти такой топливный насос, но оборудования, подходящего для его производства, не было. Достаточно сказать, что форсунка насоса высокого давления для дизельного двигателя должна иметь диаметр 0,5 миллиметра, который шлифуется и полируется особым способом. И таких станков в масштабах страны должно быть немного, может, десяток, но заставить их производить министерства-смежники почти невозможно. Лицензии включали в себя также и технологии резания, обслуживания, массу деталей производства. Действительно, было выгоднее купить эту технологию, чем упустить время. Кстати, до сих пор в стране нет достаточного количества легковых дизелей — из-за этих насосов высокого давления. Но тут мы забегаем вперёд, касаясь горьких поля-ковских предвидений.

Некоторые станки закупались СССР с уточнением, что никому, кроме Волжского автозавода, они не нужны, под эту формулировку было куплено несколько станков, установленных непосредственно в КВЦ, где было развёрнуто производство инструмента, оборудования и специальное производство (вроде моющих машин). Причём всё это было создано не в рамках кооперации ФИАТ (итальянцы были далеки от этой идеи), а проектировалось Гипроавтопромом. Опыт Тольятти потом был распространён на всю отрасль.

Эта особая строка бюджета отрасли начинала конкурировать со станкостроением для машиностроения. В конце семидесятых был организован специальный главк, занимавшийся собственным станкостроением.

Теперь некоторые исследователи считают, что гипертрофированное развитие станкостроения для автомобильной отрасли было таким же ошибочным решением, как и выбор тех или иных линий в строительстве большегрузных автомобилей.

Но дело в том, что Министерство станкостроения имело очень большой портфель заказов и не было тогда заинтересовано в лишних заботах. В его структуре были прекрасные предприятия, но когда автостроители приходили к коллегам со своими просьбами, то получали совершенно нереальные сроки их выполнения. А ведь в связи с уникальными задачами автомобилестроителей — такими, как создание супертяжёлых карьерных самосвалов, требовался особый парк оборудования.