Поляков

Но завод уже существовал. На его месте возник Елабужский автозавод, что должен был ориентироваться на выпуск миниатюрных автомобилей. Именно тут проскочила искра — произошло соединение тольяттинской разработки, московских инициатив и елабужской площадки.

Конечно, автомобиль, сделанный для инвалидов и, скажем так, для малого тиража в Серпухове, должен был выходить на новый уровень. Его нужно было модернизировать и приспособить для массового производства. Существует легенда о том, что сменой гусениц на колёса — такой своего рода конверсии — Елабуга обязана супруге первого и последнего президента СССР Раисе Максимовне Горбачёвой.

Дело в том, что она на какой-то презентации была усажена в «Оку» и восхитилась тем, как маленький автомобиль послушен и, главное, компактен.

Так это или нет — доподлинно неизвестно. Возможно, за этим стояло действительное происшествие, и если это так, то это удачный политический ход людей, радевших за своё дело.

Но даже если это и так, то подобное убеждение чиновников — лишь верхушка айсберга. Множество людей понимали, что стране нужен дешёвый автомобиль, с одной стороны, и с другой — промышленность нуждается в таком автомобиле, чтобы ответить на вызов времени, выдержать испытание бешеным, неорганизованным рынком.

Человеком, который координировал это движение, как раз и был Виктор Николаевич Поляков. Привычка ставить и решать, казалось бы, невыполнимые задачи тут пригодилась как нельзя лучше.

Что касается Елабуги, то Полякова не просто пригласили заняться Елабужским автозаводом — это было хоть и рискованное решение осуществить производство на новой площадке, но отнюдь не самодеятельность. История началась с постановления министерства за подписью министра автопрома Н. А. Пугина, стали подбирать кадры.

Для города-завода это был гипотетический шанс стать новым Автоградом. Олег Точёнов рассказывал, с какой отдачей сразу принялся работать Поляков: «В первые же дни объехал, обошёл всю огромную площадку ЕлАЗа, встретился с руководителями всех строительных и монтажных организаций, властями Елабуги. Я то и дело связывал его по телефону с Набережными Челнами, с Казанью, с Тольятти — шло восстановление старых связей и взаимоотношений.

Ежедневный ритм работы ещё насыщенней, чем в Москве. И все перед глазами — нас поселили в одной трёхкомнатной квартире. В шесть часов у него подъём. С шести до семи тридцати — пешеходный маршрут (язык не поворачивается назвать это утренней прогулкой), обязательно пять— семь километров пешком проходил. А так как некоторые строительные площадки находились недалеко, то он строил свой маршрут с заходом туда. Без четверти восемь он уже был на месте. Завершал рабочий день к восьми вечера — если не было совещаний или они уже закончились, что тоже бывало не очень часто.

Виктор Николаевич, думаю, очень быстро понял сложнейшую ситуацию, в которой оказался Елабужский завод. Да и в стране обстановка не благоприятствовала тогда столь крупному проекту»^{137}.

Все коллеги Полякова сходятся на том, что если и были у их советчика и духовного наставника сомнения в успехе, то он их никогда не демонстрировал. Люди, которых он вёл за собой, должны были чувствовать уверенность лидера. А задача если уж поставлена, то должна быть выполнена.

Александр Исаакович Бурдо в своих воспоминаниях касается елабужской истории: «Впервые я встретился с Виктором Николаевичем в 1966 году на Горьковском автозаводе, когда он пригласил меня на ВАЗ, где я начал работать с декабря 1966 года.

В период, пока шло освоение проекта Фиат — ВАЗ, приходилось часто встречаться как на ежедневных оперативках, так и на субботних дирекциях качества, где мне приходилось отвечать за качество поступающих на ВАЗ материалов и за соблюдение технологии производства, так как в те годы я возглавлял отдел новых материалов, а потом управление лабораторно-исследовательских работ.

Запомнилась его высочайшая требовательность ко всем специалистам и глубочайшее уважение как со стороны подчинённых, так и со стороны партийного и советского руководства и в период строительства завода, и во время освоения производства автомобилей на ВАЗе. Огромным доверием пользовался у него директорский корпус и его отношение к естественному отбору кадров.

С ним не могли ужиться ленивые и недобросовестные работники. Два раза его обмануть было невозможно.

Таким он оставался и при возвращении в Москву вначале на должность замминистра, затем министра автомобильной промышленности. Он никогда не забывал о своём детище — Волжском автомобильном заводе и не просто интересовался успехами и достижениями завода, но и помогал в силу занимаемой должности в делах развития ВАЗа.

В 1989 году, когда было принято правительственное решение о строительстве нового автогиганта по выпуску отечественных легковых автомобилей в Елабуге, что находится в подчинении Татарстана, Виктор Николаевич уже не был министром. Однако он, несмотря на возраст, не остался в стороне, а стал правительственным референтом генерального директора строящегося Елабужского автозавода.