Поляков

Как всегда, со свойственной ему скромностью и целеустремлённостью, Виктор Николаевич бросил спокойную московскую жизнь и выехал в Елабугу, где жил и работал практически безвыездно, посвящая двенадцатичасовой рабочий день решению проблем завода.

А проблем было множество. Первая из них — кадровая политика. Ведь многие работники действующего КамАЗа — старшее поколение, которое не видело перспективы роста ЕлАЗ. Одной из их целей было получение жилья рядом с Набережными Челнами, где оставались их дети и внуки.

Но Виктор Николаевич имел огромный опыт работы с кадрами, сам включился в дело подбора и решил опереться на ведущих специалистов ВАЗа, которым в своё время привил великое чувство ответственности за порученное дело. Он пригласил вазовцев на должности технического директора и главного конструктора завода. Пригласил некоторых других ведущих специалистов, с которыми сам проводил переговоры, не обещая никаких льгот и преимуществ, но подчёркивая, какой великий и полезный опыт можно приобрести, построив ещё один автогигант…

Вряд ли кто-нибудь из руководства ЕлАЗа знал так глубоко проблемы строительства завода и жилья, как Виктор Николаевич. Параллельно шли регулярные встречи с АО «ФИАТ» по вопросам проекта нового завода и по будущим моделям легковых автомобилей, которые должен выпускать этот завод. Рабочая группа систематически выезжала в Турин для рассмотрения проектных решений и подготовки контрактов.

В составе рабочей группы постоянно присутствовали опытные специалисты ВАЗа. Практически за 1990 год этой рабочей группе удалось сформировать пакет документов с фирмой ФИАТ — 8 контрактов и 120 приложений.

Однако в конце года, когда строители были готовы к подписанию документов, правительство СССР попросило отсрочки (во всяком случае, что-то засбоило) и контракты не были подписаны.

Надо сказать, что Виктор Николаевич придавал большое значение этой работе: внимательно заслушивал отчёты специалистов и лично знакомился с содержанием документов, однако не считал эту работу главной задачей. Когда советская сторона взяла тайм-аут в этой работе, Виктор Николаевич сказал:

— Пора заниматься главной задачей вплотную — это строительство завода и жилья.

В том числе и я, как коммерческий директор завода, был озабочен обеспечением Камгэсэнергостроя и еженедельно проводил оперативки.

Для успешного решения этих задач Виктор Николаевич добился в Минавтопроме выделения легковых автомобилей для поставщиков строительных материалов, но обязательства ЕлАЗа в этом плане не были выполнены по вине Минавтопрома.

Работал Виктор Николаевич на ЕлАЗе в очень тяжёлых условиях. Следует понять, что при всём его авторитете, он не был на заводе полновластным руководителем, а скорее мудрым советчиком, к чьим советам не всегда прислушивались.

Запомнилось, что в Татарстане тогда махровым цветом расцветали проявления национализма, но Виктор Николаевич утверждал, что явление это временное и только успешными делами можно нейтрализовать эти мутные течения.

В проекте будущего завода были предусмотрены инвестиции на развитие предприятий смежников — поставщиков материалов и комплектующих изделий, в том числе строительство новых предприятий. И никто другой, как Виктор Николаевич, не представлял, насколько важно параллельное развитие разных производств, чтобы в дальнейшем избежать долговременной закупки компонентов по импорту. Однако, анализируя план инвестиций, Виктор Николаевич многократно убеждал нас в необходимости жёсткой экономической линии, ведь речь шла о миллиардах рублей, в том числе в валютном выражении. Конечно, сегодня в условиях так называемой рыночной экономики проекты, подобные Елабужскому автозаводу, показались бы совершенно нереальными даже для откровенного оптимиста.

Но Виктор Николаевич верил в силы и всемогущество Советского правительства, и, может быть, это была не только его ошибка.

Когда Минавтопром отказал в выделении автомобилей для поощрения предприятий — поставщиков материалов для строительства, я понял, что в Москве уже похоронили эту великую стройку, хотя мы ещё надеялись на светлое будущее»^{138}.

От идеи строить «Оку» в Елабуге отказались — её давно делали в Тольятти, Серпухове и Набережных Челнах. На Елабугу, впрочем, ещё надеялись…

Но заглянем на пятнадцать лет вперёд — в осень 2005 года. В Тольятти проходила научная конференция, посвящённая истории АВТОВАЗа. Отвечая на вопросы после пленарных докладов, председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ» Каданников произнёс фразу, которая людям несведущим показалась странной. Разговор шёл о том, почему завод не рассматривал постановку на производство новой зарубежной модели или автомобиля, сделанного в кооперации с иностранной фирмой.

За день до своей отставки Каданников сказал, что одному из докладчиков просто неизвестны подробности истории, которая случилась давно и раньше просто не афишировалась.

— Такие планы были. Эти планы были, — повторил он, — но им не суждено было свершиться по многим причинам, как объективным, так и субъективным.