Поляков

Речь шла о совместном проекте с итальянцами, который упоминает Бурдо, — тогда, в начале девяностых, он носил рабочее название «А-93». К этому проекту были привлечены многие ключевые для ВАЗа фигуры — значительное количество людей из Министерства автомобильного транспорта.

То время в промышленности было чрезвычайно специфичным. В частности, «наверху» пропагандировалась международная кооперация и совместные предприятия. Один из работников Минавтопрома рассказывал, что их кабинеты навещал расторопный чиновник, который в качестве аргумента приводил пример со строительством колодца на дачных участках.

— Представьте себе, вам нужна вода — и что же? Вы будете на каждом участке копать колодец? Ведь гораздо выгоднее скооперироваться с соседом и выкопать один колодец на двоих! Вы вкладываете деньги, он вкладывает деньги, вы — свой инструмент, он — свой инструмент… И будете совместно пользоваться этим колодцем. В этом и есть суть международной кооперации.

Ехидные инженеры, правда, спрашивали, что будет, если у соседа уже есть на участке пара скважин?

Но бюрократический механизм уже был запущен, очевидцы рассказывали, что из Совета министров спускали даже графики учреждения совместных предприятий по отраслям.

— Графики! — даже спустя много лет ужасался один из работников министерства. — Нужно было отчитываться, сколько протоколов о намерениях мы заключили в квартал, сколько подготовили учредительных документов! Представьте себе!

Уже тогда, когда постановлением Совета министров строящийся Елабужский завод передавался из ведения Министерства сельскохозяйственного машиностроения автомобилистам, был сделан акцент на международную кооперацию. Идея о том, что кооперацию можно осуществить с итальянцами, была естественна. Связи были налажены, многое сотрудникам «ФИАТ» и не нужно было бы объяснять, но к этому добавилось указание Совета министров, что такое сотрудничество нужно делать в рамках совместного предприятия.

Итальянцы выразили готовность к переговорам, к ним отправилась делегация под руководством министра Пугина, в неё вошли такие фигуры, как Каданников (от ВАЗа), Азаров и несколько человек из министерства. Александр Мизиано рассказывал, что так осенью 1988 года началась история совместной работы: итальянцам была предложена «Ока» как прототип новой машины, но советская сторона не настаивала на том, что это должна быть именно в точности она, и готова была на множество вариантов сотрудничества.

Обсуждался сам факт создания нового завода под новую машину. Итальянцы были сдержанны и не выражали особого оптимизма. Витторио Гиделла, руководитель «ФИАТ», оказался крайне негативно настроен ко всем проектам кооперации с СССР, и переговоры зашли в тупик.

Но вдруг, в самый напряжённый момент переговоров, Гиделла позвали к телефону, его заместитель принялся задавать вопросы, из которых было ясно, что итальянцы считают совместный проект ерундой. Напряжённый разговор шёл минут двадцать, и тут в зал вошёл Гиделла, сел за стол и произнёс:

— Спасибо! Мы согласны, давайте обсуждать детали.

До деталей дело не дошло, был поздний вечер, и разговоры продолжились за ужином. Однако советские специалисты заставили итальянцев подписать протокол — и вовремя. Потому что больше Витторио Гиделла они не увидели — через три дня он ушёл в отставку, а дальше с делегацией работали другие люди.

Через несколько дней министр улетел в Москву, возложив руководство делегацией на Каданникова. Переговоры шли сложно, итальянская сторона настаивала на отсутствии всяких выводов, а наша сторона говорила о недостаточности простой записи бесед.

И вот стартовал процесс, длившийся вплоть до начала 1991 года. Был написан устав совместного предприятия СССР — «ФИАТ» — четыре огромных пухлых тома.

Шли переговоры, тысячи часов люди спорили, нервничали, переписывали документы. Но… Но способные анализировать ситуацию профессионалы раз и навсегда сделали для себя вывод: совместное предприятие по производству машиностроительной продукции на территории СССР с западным партнёром невозможно по определению. «Ибо продукция, произведённая на нём, будет дороже западной» — так заметил Александр Мизиано.

Но это понимание пришло потом, а тогда в какой-то момент было решено заменить прежнего директора строящегося Елабужского завода Шуваева на национальный кадр, причём кадр местный, татарский. Этим директором стал Риф Карачурин, бывший до этого директором завода электрооборудования в городе Октябрьске, что в Башкирии. Затем Карачурин стал начальником главка в министерстве, и с этой кадровой позиции был назначен начальником строящегося Елабужского завода с припиской о том, что он остаётся заместителем министра. Это сочетание уже было опробовано в Минавтопроме как раз начиная с Полякова — «начальник строящегося завода — заместитель министра».