Последние исполины Российского Императорского флота

Силовая установка «Худа» послужила прототипом для проектирования машинно-котельной установки 16" проекта «Джи-3». Число тонкотрубных котлов усовершенствованной конструкции Ярроу с большей паропроизводительностью, чем в проекте «Худа», было сокращено у «Джи-3» с 24 до 20. Четыре комплекта одноступенчатых турбозубчатых агрегатов работали каждый на свой гребной вал, частота вращения которых для развития полного хода в 32 узла составляла 200 об/мин. На каждом валу предусматривалось по крейсерской турбине для развития экономического хода в 17 уз.[219]

Япония, традиционно использовавшая британский опыт в сложных технологиях, сопутствующих созданию дредноутов, в части совершенствования двигательных характеристик своих будущих фаворитов программы «8–8» пошла по пути Королевского флота. На первой же паре 16" линкоров «Нагато» и «Мутсу» были применены турбозубчатые агрегаты собственной конструкции Гихон (сокращение от «Гидзицу хонбу» — «техуправление ВМФ»), которые на «Кага» и «Тоза» подверглись замене на систему Кертиса. Это, по-видимому, было вызвано определенным несовершенством японской конструкции и необходимостью ее доработки, в связи с чем вторая пара японских 16" сверхдредноутов, заложенных на частных верфях, получила турбозубчатые агрегаты Кертиса, лицензию на изготовление которых имела компания «Кавасаки», строившая в Кобе линкор «Кага». После первого сбоя и последовавшей тщательной доводки система Тихон была запланирована уже для всех остававшихся кораблей программы «8–8» — классов «Амаги», «Овари» и №№ 13–16[220]

.

Помимо своевременного введения понижающих зубчатых передач, Императорский флот при строительстве своих дредноутов третьего поколения применил в их двигательной установке котлы собственной системы (именуемые обычно «Канпон» — сокращение от «кансэй хонбу»: «проектный отдел техуправления ВМФ») двух разных моделей — и нефтеугольные и чисто нефтяные. На фоне повсеместного перехода на нефть такое решение могло бы показаться несколько странным, однако, если принять во внимание тот факт, что на Японских островах нефти добывалось ничтожно мало в то время как большая часть ее импортировалась извне, то становится более объяснимым решение японских конструкторов, постаравшихся сообщить проектам своих будущих стратегических кораблей возможность движения крейсерским ходом даже в крайних обстоятельствах. Нефтяные котлы на «Амаги» и «Тоза» обладали паропроизводительностью на 10200 л. с, а их универсальные котлы — лишь на 2400 л.с.

Подобно японскому, Российский императорский флот в эпоху господства дредноутов не выделялся созданием приоритетных технологий судового машиностроения, но быстро заимствовал все перспективные новинки из Англии и Германии, всегда очень верно оценивая наиболее передовые из них. Благодаря этому двигательные установки русских дредноутов с самого начала отличались эффективностью и экономичностью.

Для первых двух классов линкоров («Севастополь» и «Императрица Мария») при проектировании в 1909–1911 гг. были приняты тонкотрубные котлы Ярроу треугольного типа и прямоприводные турбины Парсонса. Для «Измаила», проектировавшегося в 1912 г., разрабатывается новый тип котла с универсальным (нефтеугольным) отоплением, а также нефтяной котел треугольного типа. В проекте ГУК 16" линкора в 1914 г. предусматриваются только нефтяные котлы системы «Вулкан» с паропроизводительностью для развития мощности в 7500 л.с. каждый.

Развитие передовых тенденций в создании котельных установок линейных судов подкреплялось значительным интересом к включению в состав турбинных механизмов понижающих передач. Так, для проектировавшегося в июне 1914 г. на Русско-Балтийском заводе в Ревеле 16" линейного корабля планировалось обратиться к редуктору Феттингера, представлявшего одно из последних изобретений в этой области.