Последние исполины Российского Императорского флота

Значительное внимание уделялось изучению перспективы перехода к принципиально новым двигательным установкам — дизельным и турбо-электрическим.29 Параллельно с оценкой идеи в рамках общего проекти рования (проект дизельного линейного крейсера в 24140 т, 1911 г.)[221]

проводилась отработка новых типов двигателей на кораблях среднего класса — дизелей на канонерских лодках для Каспийского моря («Карс») и мониторах для Амура («Шквал»), изучался опыт электродвижения на «Рынде». Однако в целом отношение Морского министерства к этим новшествам носило применительно к перспективе их внедрения на тяжелых артиллерийских кораблях обоснованно осторожный характер, и мнение как МГШ, так и механического отдела ГУК склонялось к следованию примеру британского флота в части оснащения главных кораблей флота турбозубчатыми агрегатами. Так, в 1916 г. механическим отделом Балтийского завода при содействии фирмы «Браун-Бовери» был разработан проект замены прямоприводных турбин «Измаила» на турбозубчатые агрегаты. Замена давала ощутимые преимущества — при введении автономности каждого вала (до этого — побортно) передаточное число составляло 7,5, протяженность отсеков машинно-котельной установки сокращалось на 13 шп (15,6 м), экономия веса механизмов достигала 1250 т (25 %), расход топлива уменьшался на 20–30 %, КПД винта увеличивался на 5-10 %. Этот проект не был реализован вследствие общих трудностей с достройкой «измаилов» в ходе войны, но проведенная проработка продемонстрировала значительные преимущества перехода к ТЗА в последующих конструкциях линкоров[222]

.

Оценивая на основе вышесказанного перспективу энергетической установки проектируемых в 1916–1917 гг. в России 16" линкоров, можно сказать, что она в целом соответствовала мировому уровню как в части котлов (тонкотрубные треугольного типа с нефтяным отоплением) так и в части машин, хотя ни котлы, ни турбины, ни понижающая передача от механизмов на гребные валы детально не разрабатывались.

Форма и конструкция корпуса. При переходе к проектированию быстроходных тяжелых артиллерийских кораблей послевоенного поколения корабельным инженерам всех стран пришлось решать проблему разработки усовершенствованных обводов корпуса, поскольку их форма при скоростях порядка 30 уз оказывала решающее влияние на его пропульсивность. Совершенствование формы шло в основном по пути введения более заостренных обводов — удлиненных S-образных ватерлиний в носу и плавного «клинообразного» их сбега от миделя к корме. Значительно улучшало скоростные характеристики судна увеличение относительной длины корпуса — эта мера, начиная со значений порядка 22–23 уз, обеспечивала существенное понижение расходуемой мощности для развития скоростей высших (до 32 уз) пределов (см. график). Сравнение соотношения «длина/ширина» показывает, что все 30-узловые проекты имели L/B больше 8,0 (русский проект имел его равным 8,0). Американский «Лексингтон», проектировавшийся на 33,5 уз, имел это соотношение наибольшим, которое составляло 8,29.

Ко времени прихода поколения дредноутов третьего поколения относится и разработка идеи бульбового образования форштевня, позволявшего добиваться значительного снижения волнового сопротивления, увеличения скорости и экономии топлива. Идея, появившаяся на рубеже 10-х гг. XX столетия во флотах, США и Германии, в русском флоте прорабатывалась усилиями инженера Балтийского завода В.И. Юркевича, в 1911 г. предложившего обводы линейного крейсера, одной из особенностей которых было наличие бульба. Испытание моделей с бульбом и предложенными обводами в Петербургском опытовом бассейне дало исключительный результат — при прочих равных условиях форма Юркевича неизменно давала экономию мощности машин в 10–15 %. Однако если в русском флоте идея бульба не вышла за стадию экспериментальных разработок, то во флоте США она была доведена до реализации. Начиная с 1910 г. значительные серии испытаний формы в бассейне дали возможность контр-адмиралу Д.У. Тэйлору разработать теорию существенного снижения сопротивления при порядках соотношения «скорость/длина» в районе 1,8. Заняв в 1915 г. должность главного строителя флота США, он внедрил идею бульба на всех трех сериях строившихся американских 16" кораблей, имевших V/L в пределах 311,6–2,1, что должно было обеспечить им увеличение скорости на 5–8 %[223].

График соотношения «скорость/мощность» (V/SHP), иллюстрирующий значение повышения отношения «длина/ширина» (L/B) для типа быстроходного линкора.