Приключения троих русских и троих англичан. Плавающий город. Священник в 1839 году: [романы]

После примерно двадцати рейсов между Англией и Америкой, последний из которых был отмечен весьма серьезными происшествиями, «Грейт-Истерн» был немедленно снят с эксплуатации. Этот огромный пассажирский корабль пришлось вычеркнуть из списка бесстрашных покорителей водных пространств. Тем временем инженерами были предприняты первые попытки проложить по океанскому дну телеграфный кабель. Они потерпели неудачу — ни одно из транспортных судов не могло уместить на своем борту три тысячи четыреста километров металлических проводов весом четыре тысячи пятьсот тонн. И тогда взоры специалистов обратились к «Грейт-Истерну». Только он благодаря исключительной остойчивости в открытом море мог обеспечить размотку и погружение в морскую пучину этой гигантской кабельной магистрали.

Но прежде чем загрузить кабель на борт судна, надо произвести определенные работы, связанные с размещением мотальной установки[259]. А рядом с нею устроить обширные резервуары, куда спустить бухты кабеля, чтобы слой воды предохранял их от воздействия атмосферного воздуха. Из этих искусственных озер провод непосредственно подавался' в море.

Операция по прокладке кабеля прошла успешно, и вскоре «Грейт-Истерн» был вновь направлен в «музей» в качестве дорогостоящего экспоната. В 1867 году его даже демонстрировали на Всемирной выставке[260]

. Так шло до тех пор, пока вновь образованная французская компания под названием «Общество фрахтовщиков судна «Грейт-Истерн», с капиталом в два миллиона франков, не вознамерилась использовать огромный корабль для трансатлантических пассажирских перевозок. Но для этого необходимо было заново переоборудовать пароход, возвращая ему первоначальный вид. Потребовалось убрать резервуары и восстановить в прежнем виде котельные, расширить салоны, которым предстояло принять тысячи пассажиров, а также соорудить надстройки для размещения дополнительных ресторанных залов и, наконец, установить по периметру корпуса три тысячи бортовых светильников.

По завершении всех работ министерство торговли Великобритании потребовало подвергнуть пароход испытаниям под нагрузкой, в число которых входила бы проверка корпуса на водо- и нефтенепроницаемость. Когда закончились эти дорогостоящие испытания, пришлось пойти на большие затраты для тщательной заделки образовавшейся продольной щели в наружной обшивке корабля[261]. Одновременно шла установка нового оборудования в котельном отделении. Также необходимо было сменить вертикальный вал тяговой передачи для корабельных лебедок, погнувшийся в последнем рейсе. Этот вал, посередине которого размещалась передача к насосам, заменили другим — с двумя эксцентриками, обеспечивающими прочность этой важной детали и устойчивость ее при любых нагрузках, осевых и боковых. Наконец, причем впервые, на пароходе монтировалось механическое рулевое управление

[262].

Именно для осуществления точных маневров при управлении судном предназначалась та паровая машина, которую механики устанавливали в кормовой части. Рулевой, находясь в центре мостика и следя за показаниями приборов, сообщающих о числе оборотов гребных колес и винта, мог одновременно наблюдать за подвижной стрелкой, способной в любой момент указывать положение руля. Чтобы изменить курс корабля, достаточно было легким движением повернуть штурвальное колесо, точно разградуированное по окружности и поставленное вертикально на расстоянии вытянутой руки. После этого срабатывали клапаны золотника[263]

, и пар от котла поступал в длинные трубопроводы, ведущие к двум цилиндрам рулевой машины. Быстро начинали двигаться поршни, приходили в действие трансмиссии[264], и система управления мгновенно повиновалась необратимым движениям штуртросов[265]. Все механизмы взаимодействовали друг с другом, и благодаря этому один человек способен был прикосновением пальца управлять колоссальной массой «Грейт-Истерна».

В течение еще пяти дней с потрясающей скоростью шли эти работы. Задержка с отплытием приносила существенные убытки фрахтовщикам, однако у судовладельцев не оставалось иного выхода, пришлось перенести день отправления на двадцать шестое марта. И вот двадцать пятого числа наконец-то стали исчезать временные переходы, мостки, пристройки, снимались леса, разбирались на части краны, завершалась наладка машины. Были закручены последние болты, затянуты последние гайки, отполированные детали покрыты белым составом, для предохранения их от ржавчины во время рейса. Залили в резервуары машинное масло, заделали последние щербины и трещины в металле.