Призрак на палубе

В те годы военные корабли и некоторые торговые суда Англии были снабжены съёмными громоотводами, которые представляли собой проволочные цепи, поднимаемые во время грозы на сигнальных фалах мачт. Но они оказались малоэффективными. Хэррис рекомендовал адмиралтейству ставить на корабли стационарные громоотводы, вмонтированные в стеньги, мачты и бушприты. Он считал, что громоотвод, который может надёжно уберечь судно от молнии, должен представлять собой линию из медных полос длиной каждая по 4 фута, шириной 5 дюймов, причём эти полосы должны были крепиться к дереву рангоута медными гвоздями через каждые 6 дюймов. Опыты с такими громоотводами англичане начали проводить с 1834 года на кораблях, приписанных к Портсмуту и Чатаму. Десять различных военных кораблей, начиная со 120-пушечной „Каледонии“ и кончая шлюпом „Бигль“ (где в это время находился Ч. Дарвин), были снабжены громоотводами Хэрриса. Но прошло четыре года, и Адмиралтейство потеряло интерес к дорогой новинке и перестало запрашивать командиров кораблей о работе громоотводов Хэрриса в случае попадания в эти корабли молний. О них, о громоотводах, вспомнили в 1838 году, когда из-за молнии едва не погиб корабль её величества 90-пушечный „Родней“. В декабре того года он оказался застигнутым штормом близ Сиракуз… Молния расщепила грот-стеньгу, убив двух матросов. Из-за начавшегося пожара корабль сильно пострадал и надолго ушёл на Мальту в ремонт.

Трагедия с „Роднеем“ привлекла внимание как англичан, так и французов. В Парижской академии наук об опасности молнии был зачитан пространный доклад, а в палате общин британского парламента развернулись дебаты: ставить громоотводы Хэрриса на королевские корабли или нет? В результате этих дебатов были созданы два комитета: один — от флота, второй — от науки. В первый входил небезызвестный полярный исследователь Джеймс Росс, два солидных адмирала и некий Джон Даниелл — в то время известный в Англии специалист по электричеству. И хотя оба комитета чётко высказались за внедрение на флоте громоотвода Хэрриса, лорды адмиралтейства опять отказались его принять якобы ввиду высокой стоимости. В 1841 году решением парламента каждый корабль королевского флота должен был быть снабжён лишь съёмными проволочными громоотводами. И чтобы убедиться в их бесполезности и принять идею Хэрриса, адмиралтейству потребовалось более 10 лет. Лишь в 1852 году громоотвод, детище бывшего хирурга из Плимута, стал стандартной принадлежностью каждого корабля её величества. Заметим при этом, что у нас в России подобные громоотводы из медных полос (но чуть тоньше) начали применяться на кораблях в 1830-е годы, во Франции — после 1840 года. Но тем не менее Хэррису, можно сказать, повезло. В 1847 году он был удостоен звания рыцаря и премии за свои труды о молнии в размере 5 тысяч фунтов стерлингов. В 1860 году он получил должности государственного референта по электричеству и „королевского инспектора громоотводов“ Англии.

С тех пор прошло немало лет… Число случаев гибели судов из-за попадания молнии резко сократилось, кончилась эпоха деревянного судостроения и паруса, появились стальные пароходы. Судно с металлическими мачтами и корпусом практически в громоотводе не нуждается. Тут всё ясно. Однако угроза молнии осталась, и вероятность её попадания в судно не исчезла.

Особую опасность молния представляет для танкеров. Так, например, в сентябре 1948 года аргентинский танкер „Эссо Салта“ взорвался от удара молнии во время налива нефти в Кампане, а греческий танкер „Принцесса Ирэн“ в 1972 году сгорел после удара молнии близ Сен-Назера во время балластного перехода. Страховщики английского общества Ллойда склонны полагать, что многие из танкеров, попавших за последние годы в книгу „Считаются пропавшими без вести“, оказались жертвами молний.

Ещё большую опасность для судов представляет так называемая шаровая молния — атмосферное явление, которое до сих пор остаётся для учёных загадкой. Человечество знакомо с шаровой молнией с древнейших времён. Её изображение в виде огненного шара можно видеть на этрусских памятниках искусства.