Противолодочные самолеты

Конечно, первое, что оказалось необычным для летчиков, ранее летавших на гидросамолетах, – это необходимость грамотно и как можно реже пользоваться тормозами. Для этого имелись все основания: тормоза основных колес шасси имели малоэффективную систему теплоотвода (воздух поступал через три отверстия в боковых крышках дисков колес, а при полетах с воды они закрывались) и на рулении быстро перегревались. Летчики, в течение длительного времени эксплуатировавшие летающие лодки Бе-6, совершенно утратили навыки пользования тормозами и по этой причине часто случались неприятности, наиболее опасные при взлете с БВПП. Неосторожное нажатие на тормозную педаль во второй половине разбега неминуемо приводило к проворачиванию покрышки на ободе и ее полному разрушению. Когда это случилось впервые, то долго судили и рядили, какое принять решение, раздавались даже предложения направить самолет для посадки на воду, но довольно быстро сообразили, что вряд ли удастся убрать шасси, и экипажу дали команду садиться на грунт. Когда результаты посадки проанализировали, то оказалось, что разворачивающий момент на пробеге незначителен, направление выдержать несложно и в последующем посадки выполнялись на БВПП без существенных повреждений. Случаи повреждения основных колес шасси на Бе-12 не представляли большой редкости, иногда это происходило вследствие плохо организованного контроля за состоянием основных колес шасси в процессе плановых полетов.

Управляемое хвостовое колесо, как утверждают, предложенное летчиком-испытателем Ю. Куприяновым, существенно упрощало маневрирование на рулении и уменьшало необходимость частого применения тормозов во избежание их перегрева. В первоначальном варианте для управления хвостовым колесом на самолете служил штурвальчик, впоследствии оно стало управляться от педалей, что оказалось значительно удобнее, Но случаи перегрева тормозов все же не удалось исключить полностью. Иногда это обнаруживалось не сразу, а лишь после заруливания на стоянку, когда самолет, несколько «подумав», припадал на одно колесо из- за разрушения камеры. Подобное событие требовало дополнительных трудозатрат технического состава, так как на замену колес затрачивалось до 15 человеко-часов.

Левое колесо основной опоры шасси. Через три отверстия происходит охлаждение тормозов, метки служат для контроля за проворачиваЙ* нием шины на диске

Самолет Бе-12. Вид 3/4 слева

Высокое расположение двигателей (пять метров от нижней лопасти винта при стоянке на земле) в сочетании с архаичной схемой шасси не исключало возможности капотирования самолета, вызвало необходимость ввести ограничения: самолет разрешается эксплуатировать при прочности грунта не менее 7 кг/см² , опасность капотирования возникала с уменьшением плотности грунта до 4 кг/см² . При убранных закрылках самолет Бе-12 не капотирует при любом режиме работы двигателей, вплоть до взлетного, если штурвал взят полностью на себя. Если же закрылки отклонены на 20 – 25 град, то хвостовое колесо начинает приподниматься, когда режим работы двигателей превысит 65 град, по указателю положения рычага топлива (УПРТ). В связи с этим несколько своеобразна методика взлета: двигатели выводились на режим 0,7 от номинального (55 град, по УПРТ), после этого самолет снимался с тормозов и уже в процессе разбега двигатели выводились на взлетный режим.

Взлет на самолете Бе-12 с сухопутного аэродрома, несмотря на многочисленные положительные отзывы, если и не сложен, то достаточно малоприятен, особенно при правом боковом ветре. Реактивный момент от винтов двигателей левого вращения вызывает стремление самолета к правому крену. Возникающая разность в нагрузке на колесах увеличивает силу трения правого колеса и самолет стремится к развороту вправо. Но это еще не все. Свой вклад привносит и струя от винтов. При отклоненных закрылках ось закрученной струи проходит ниже килынайб и вызывает разворот вправо. Это летчики ощущают по изменению нагрузки на педали, которая увеличивается по мере дачи газа.

Самолет Бе-12 перешел в набор высоты, левая стойка шасси убирается

На рабочем месте летчика