Противолодочные самолеты

Но были и положительные стороны, которые сразу привлекали внимание: самолет с запущенными двигателями спокойно, без тракторов, лебедок и водолазов спускался на воду, убирал шасси и резво бежал по воде. Руление при скорости ветра до 10 м/с производится с углами хода лодки 5 – 6 град, с включенным водорулем при симметричной тяге двигателей. На разворотах и циркуляциях при выходе на высокие гребни волны из-под лодки выбиваются струи воды, попадающие на винты, стекла кабин штурмана и летчика. На большие расстояния руление выполняется в режиме глиссирования со скоростью 120-140 км/ч (если высота волны не превышает 0,4 -0,5 м). Глиссирование производится на первом редане. Самолет выходит на него на скорости 100 км/ч. На этой скорости под действием гидродинамической подъемной силы самолет полностью «выжимается» на поверхность воды и скользит по ней. При движении на режиме глиссирования водой омывается только днище первого редана, а борта и остальное днище остаются сухими.

В ожидании времени вылета при полетах с воды самолеты устанавливаются на бочки, крестовины или используют плавучие якоря, которые имеются у штурмана и радиста, для уменьшения дрейфа самолета под воздействием ветрового сноса. При дрейфе на ветровой волне высотой 0,6 – 0,8 м и скорости ветра 10 м/с без плавучих якорей самолет занимает место под углом 90 град, к ветру, моряки называют это «дрейфовать лагом к ветру» со скоростью 2 – 2,5 км/ч. При постановке двух плавучих якорей скорость дрейфа уменьшается наполовину. Иногда встречаются любопытные исключения. Как мне рассказывали, один из самолетов Бе-12 318 оплап дд вопреки всем теориям и здравому смыслу предпочитал дрейфовать не лагом к ветру, а разворачивался и становился носом против ветра, вызывая обоснованное недоумение, и восхищал своей индивидуальностью.

Далеко не все представляют, как производится взлет с воды и посадка, поэтому представляется интересным в общем виде описать, как это происходит.

Самолет Бе-12 на капитальном ремонте (Евпатория)

Самолет Бе-12 авиации КСФ

Самолет Бе-12 на аэродроме Кача (Крым)

Взлет с воды обычно производится против ветра. Направление на разбеге выдерживается с помощью водо руля. Кренение вправо в начале разбега устраняется полным отклонением элеронов, которое по мере набора скорости уменьшается. Во второй половине разбега самолет имеет тенденцию к уменьшению угла хода лодки, который рекомендуется выдерживать равным 5 – 6 град. С увеличением скорости появляются довольно ощутимые удары о воду днищем с большими перегрузками, которые с выходом на редан уменьшаются. Для летающей лодки Бе-12, как и любого другого летательного аппарата, выполняющего полеты с воды, существуют верхняя и нижняя зоны устойчивого глиссирования. При попадании в верхнюю зону самолет движется с большими углами дифферента на двух реданах и не исключается возникновение прогрессирующих колебаний с большой частотой с выбросом самолета из воды («барс»), что представляет большую опасность. Поэтому введено ограничение максимального значения утла дифферента: до 5 град, на взлете и до 8 град, на посадке.

Нижняя граница устойчивости соответствует малым углам дифферента при движении на одном редане. С уменьшением утла дифферента увеличивается площадь смоченной поверхности носовой части днища лодки у первого редана, резко возрастает гидродинамическое сопротивление, что приводит к увеличению длины разбега (если удастся оторваться), кроме того, возникают колебания с малой частотой (амплитуда ±1,5 град., период колебаний 2,5 с). По этим причинам ограничено минимальное значение утла дифферента: на взлете – не менее 4, на посадке – 6 град.

При отделении самолета от воды, которое обычно происходит на скорости 175 – 210 км/ч (а зависимости от взлетного веса), отклонение штурвала влево может достигать 50 – 60 град., что совсем не представляется удобным.

Посадки на воду выполняются при угле хода лодки 7 – 8 град., при меньшем значении угла самолет имеет тенденцию к отделению от воды с плавным повторным приводнением. Самолет довольно быстро «схватывается» водой. Для уменьшения пробега винты снимаются с упора.

По требованиям безопасности выход самолета на берег допускался при скорости бокового ветра до б м/с.

Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание летного состава морской авиации к марту 1970 г. завершилось. Три авиационных полка и две эскадрильи перешли на новую технику и были укомплектованы самолетами в соответствии со штатом.

Поступление самолетов Бе-12 полностью изменило судьбы трех гарнизонов морской авиации, за исключением черноморцев, которые к этому времени прочно обосновались на берегу озера Донузлав (Крым). Была построена бетонная взлетно-посадочная полоса (БВПП) шириной 36 м, впоследствии ее ширину увеличили на 4 м. После окончания строительства полеты преимущественно производились с БВПП.