Российские гении авиации первой половины ХХ века

Самолет АНТ-4, созданный в 1928 г. конструкторским коллективом ЦАГИ, являлся хорошим успехом советского самолетостроения. Первые серийные самолеты-бомбардировщики АНТ-4 (ТБ-1) выпускались с импортными моторами БМВ-VI, а затем стали оснащаться отечественными двигателями М-17 мощностью 500–680 лошадиных сил. Во время строительства самолёта А. Туполев обратился к известному штурману Стерлигову с просьбой выработать варианты маршрута перелета в США. Стерлингов проработал три маршрута. В соответствии с первым лететь намечалось через Северный полюс, это был маршрут протяженностью 9,6 тыс. км. Однако в то время летательного аппарата с такой дальностью не существовало. Знаменитые АНТ-25, на которых были совершены беспосадочные перелеты в США экипажами В. Чкалова и М. Громова, были построены только в 1934 г.

По второму варианту планировалось лететь через Атлантику. Общая протяженность составила около 14 тыс. км. Третий маршрут был транссибирский, он пролегал через Урал, Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску, Сиэтл, Сан-Франциско. Протяженность маршрута в этом случае возрастала до 17 тыс. км. Но зато его можно было разбить на несколько отрезков, не превышающих дальность полета АНТ-4, которая составляла порядка 1200–1400 км. Именно этот перелёт вошёл в историю мировой авиации.

Был определен следующий маршрут: Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – остров Атту – Сиэтлл – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Общая протяженность воздушного пути – 21242 км, из них 7950 км от Хабаровска до Сиэттла – над водой. На этом участке сухопутное шасси предполагалось заменить поплавками, которые удлинили и испытали на морской волне. Поплавки группа обеспечения отправила в Хабаровск, запасное колесное шасси – в Сиэттл, а на Тихоокеанское побережье США – запасные моторы. Они хоть и были немецкого производства, но ресурс их не превышал 60 часов работы. А перелет рассчитывался не менее чем на 150 часов. Техническое руководство осуществлял конструктор В. М. Петляков. С первым пилотом и бортмехаником определились быстро, поскольку ни у кого, кроме С. А. Шестакова и Д. В. Фуфаева, опыта полетов в сторону Дальнего Востока не было. Вторым пилотом для преодоления надводного участка пути был утвержден морской лётчик Ф. Е. Болотов. Аэронавигатором назначили одного из опытнейших в стране авиационных штурманов, 28-летнего Б. В. Стерлигова.

Судьба у каждого участника перелёта сложилась по-своему. Хорошо, что никто из них не попал под незаслуженные репрессии. Болотов в 1936 г. перевелся в Ленинград, в институт метеорологии для специальных полетов. В войну был летчиком-испытателем новых моделей самолетов и начальником летно-испытательной службы при нескольких авиазаводах, умер в 1955 г. Шестаков служил в армии, а летом 1943 г. в чине полковника был сбит и попал в плен, где он скончался. Стерлигов непосредственно участвовал в организации налета советских бомбардировщиков на Берлин 22 августа 1941 г., а в 1942 г. разработал аэронавигацию воздушной трассы из США в СССР через Аляску, Дальний Восток, Сибирь для переброски американских самолетов по лендлизу. В январе 1943 г. он получил звание генерал-лейтенанта. Умер в 1971 г. О судьбе Фуфаева в открытых источниках никаких данных не имеется.

Вылет рекордного самолёта состоялся ночь 7 августа 1929 г. на центральном аэродроме Москвы. Самолет получил бортовое обозначение URSS-300 и гражданское название АНТ-4 «Страна Советов». В комплект морского оборудования самолета включили спасательные жилеты и надувную шлюпку. Для обеспечения возможных спасательных операций с разрешения американцев к о. Атту направили корабль «Красный вымпел».

Вначале полёт происходил нормально. Благополучно заночевали в Омске. Вечером 9 августа были в Красноярске, на пути к Чите ночью произошла авария с вынужденной посадкой в лесу. Экипаж вернулся в Москву и пересел на резервный самолёт. На этом самолёте лётчики прибыли в Хабаровск, где самолёт сменил колёса на поплавки, так как начинался морской этап перелёта. Использование поплавков внесло большие сложности со взлётом, но уже 21 сентября самолёт благополучно стартовал в Петропавловске.

Следующим пунктом являлся американский остров Атту – самый крайний в Алеутском архипелаге. Этот участок длиной 1100 км считался опасным и напряженным. При недостаточной видимости и отсутствии радиомаяков найти маленький остров представлялось сложной задачей. Для облегчения ее решения командование выслало к Атту корабль «Красный вымпел». На нем находился запас горючего для дозаправки самолета. Очередной участок пути длиной 1450 км прошли всего за 7 ч и совершили посадку в бухте Датч-Харбор на острове Уналашка. Здесь советский самолет встретил американский крейсер «Челен».