С Антарктидой — только на "Вы": Записки летчика Полярной авиации

В конце концов я замахнулся даже на самое святое — предложил разрешить командиру отряда вместе с экспедиционными врачами по физическому состоянию людей определять, сколько часов какой экипаж может налетать в Антарктиде в том или ином месяце, то есть устанавливать санитарную норму на месте работы, а не в Мячково. Ведь получался абсурд: в Подмосковье, еще до ухода в САЭ, нам планировали налет: в декабре и январе по 120 часов, в феврале — 80, в марте — 30. Но в марте-то совсем летать нельзя. А в начале антарктического лета погода «звенит», однако, если экипаж где-то к середине января свою саннорму налетал, он должен сидеть и ждать 1 февраля, чтобы снова начать работать. Стоят ясные дни, экипажи не изношены, есть все условия, чтобы в январе начать отрабатывать февральскую программу, но — «не моги». Хотя в феврале эти 80 часов покажутся тысячью, потому что метеоусловия начинают резко ухудшаться, морозы усиливаются и каждый полет на тот же «Восток» потребует в 3-5 раз больше труда, чем если бы он выполнялся в январе.

Так почему нельзя продолжать работать в начале и в середине лета, даже если пройден рубеж 120 часов в месяц? Забота о человеке? Но она оборачивается медвежьей услугой, когда тот же человек должен будет рисковать собой и людьми, летая в плохую погоду, вместо того, чтобы сделать то, что положено, пока она не наступила. Как можно определить, что экипаж устал? Очень просто — слетай с ним один-два рейса и сразу поймешь, насколько он «выработан». Если в полете появляется апатия, замедляется реакция и т.д. — отправляй ребят отдыхать...

В общем, гибель Володи Заварзина и его товарищей, как это ни парадоксально и горько звучит, сдвинула с мертвой точки весьма равнодушное отношение к работе летчиков в Антарктиде многих служб, которые после упразднения Полярной авиации смотрели на нас, как на чужаков. Мне проще и легче стало решать проблемы подготовки и обеспечения отряда всем необходимым, в немалой степени снять нависавшие над экипажами угрозы, продиктованные летными законами, написанными для полетов в СССР, но уж никак не в Антарктиде.

Как говорится, лед тронулся. Важно то, что с этой экспедиции началось обновление командного состава. Заместителем командира отряда по летной работе был назначен опытный полярный летчик Виктор Иванович Голованов, командирами экипажей самолетов Ил-14 — Евгений Скляров и Юрий Вершинин, прошедшие в прошлом году стажировку, летая вторыми пилотами. Стажеры подбирались из лучших командиров, летавших в Союзе. Пилоты-инструкторы в штате отряда не были предусмотрены и их обязанности исполняли командир отряда и его заместитель. В эту экспедицию стажерами шли Валерий Белов и Василий Ерчев. Не менее строгий отбор и тщательную подготовку проходили и остальные летные специалисты: штурманы, бортмеханики, бортрадисты, а также инженерно-технический состав под бессменным руководством Аркадия Ивановича Колба.

С расширением районов работ и увеличением «точек» базирования авиации началась и плановая подготовка руководителей полетов для Антарктиды. Надо сказать, объем работы и перечень обязанностей, которые ложатся на их плечи на Шестом континенте, резко отличаются от тех, что они выполняют на Большой земле. В Антарктиде РП — это комендант аэродрома, тракторист, водитель тягача, столяр-плотник, конструктор приспособлений для подготовки ВПП, сестра-хозяйка и прочее, и прочее... К тому же, в полевых условиях от него постоянно требовалось проявление незаурядной смекалки, помноженной на смелость и решительность.

* * *

В 25-ю САЭ наш отряд уходил в составе 114 человек. И хотя он считался всего лишь летным, по сути дела это был отдельный авиационный отряд, то есть рангом выше. Ведь в нем эксплуатировалась разноплановая авиатехника: самолеты Ил-14 и Ан-2, вертолеты Ми-8, ее обслуживали специалисты самых разных специальностей... Нам предстояло выполнить очень большой объем работ. Кроме привычных «авиауслуг» по обеспечению полевых исследований научных отрядов, всевозможных съемочных полетов, обеспечения всем необходимым станции «Восток», погрузочно-разгрузочных работ на морских судах и снабжения продуктами и оборудованием прибрежных станций с помощью вертолетов, нам предстояло решить две новые задачи: принять технический рейс самолета Ил-18 с Большой земли и открыть станцию «Русская» — самую удаленную и расположенную в труднодоступном районе Антарктиды.

Но ко всем этим работам отряд подготовился хорошо. Поэтому в 25-ю САЭ я уходил с более спокойным сердцем, чем в предыдущие три-четыре. И все же с самого начала и «наука», и мы, авиаторы, получили жесточайший удар с той стороны, откуда совершенно не ждали.

Удары судьбы

В моих архивах сохранилось всего несколько строк об этих событиях: «В 25-й САЭ работу должны были выполнять три самолета Ил-14, четыре вертолета Ми-8 и два самолета Ан-2. После аварии дизель-электрохода «Оленек» у берегов Дании, пострадавшие при пожаре два Ми-8 и два Ан-2 были заменены, а самолет Ил-14 заменить не представилось возможным...»