С Антарктидой — только на "Вы": Записки летчика Полярной авиации

И еще одно: в это время я твердо стал на бюрократические рельсы и начал документировать шаг за шагом всю работу по подготовке и обеспечению работы отряда в Антарктиде. Тем самым надеялся ввести людей в колею, где закон есть закон, правила есть правила, и их нужно выполнять, несмотря на то, что работать придется в отрыве от баз, вдалеке от глаз начальства, от инспекторов, часто уходя «в автономное плавание». Поэтому я самым жестким образом потребовал от летного состава безукоризненного знания и исполнения технологии работы экипажа. Считал и считаю до сих пор, к примеру, что карту проверок или, как ее еще называют, «псалтырь», выполнять надо самым точным образом. Не потому, что тебя кто-то инспектирует или подвергает сомнению твой профессионализм, а ты сам себя проверяешь и твои товарищи по экипажу тебе помогают. В этом, я считаю, залог того, что в воздухе у тебя не возникнет ситуация, рожденная чем-то, что ты не доглядел на земле.

В моих требованиях не было ничего сверхестественного — все они диктовались опытом работы в высоких широтах либо других людей, либо своим собственным. Взять хотя бы ту же читку карты проверок. Дважды, даже прочитав ее полностью, мы попадали в очень неприятные ситуации. Первый раз это произошло, когда забыли снять «подушку» с тоннеля маслорадиатора. Машина была осмотрена, подготовлена к вылету, и вдруг нас задержали. Чтобы двигатели не остыли, авиатехник поставил эти «подушки» на место. Когда же нас выпустили, по второму разу осмотр Ил-14 провели невнимательно, к тому же на оставшейся «подушке» был оборван красный флажок, благодаря которому ее просто невозможно не увидеть. Взлетели, а масло начало греться. Я сходу пошел на посадку. Все обошлось.

Во второй раз в такой же ситуации забыли снять заглушку с воздухозаборника, через который воздух поступает на калорифер, а затем, нагревшись, в кабину пилотов. Хотя карту тоже добросовестно прочитали: «Снято?» «Снято...» Взлетели. Летим. А в кабине холод такой стоит, что ни рук, ни ног не чувствуешь. Благо, что шли в «Молодежную», а не на «Восток»... Другим же экипажам, случалось, забывчивость или несоблюдение технологии работы приносили беды и погорше, чем нам.

Я также настоял на том, чтобы нам утвердили ряд временных инструкций, разрешающих экипажам иногда действовать вразрез с существующими документами, отступать от записанных в них норм. К примеру, в «Наставлении по производству полетов» был очень интересный пункт: в экстремальных ситуациях командир воздушного судна может выполнять полет на свой страх и риск. Но..... Разрешение на этот полет, по согласованию с партийными и хозяйственными органами, имеет право дать только руководитель авиапредприятия. А я иду в Антарктиду только в ранге командира летного подразделения, и мой руководитель предприятия находится от места события за 17 — 18 тысяч километров, да и то до него не всегда докричишься, потому что связь работает с помехами. А если сразу свяжешься с ним, что он может решить, находясь под Москвой?! Вот и получали мы на большинство своих запросов на такие полеты один и тот же ответ: «Запрещаю». Я уверен, что если бы этот руководитель был рядом с нами, то, оценив складывающуюся обстановку, он разрешил бы выполнить тот или другой полет. А так мы все равно их выполняли, но шли при этом на нарушения летных правил. И если, не дай Бог, что-то в этом полете случалось, он квалифицировался как преступление на транспорте. Экипаж «подводили» под статью Уголовного кодекса, и уже ничто не могло его оправдать: ни производственная необходимость, ни угроза чьей-то жизни... Вот и ходили мы в Антарктиду под этим гнетом, под «гильотиной» регламентирующих нашу работу законов и правил, которые, если бы мы их абсолютно точно выполняли, сковали бы всю нашу работу и возить в Антарктиду авиацию не было бы никакого смысла.

Поэтому я и начал «проталкивать» временные инструкции, которые давали право экипажам действовать в более свободных рамках, снимали страх перед возможным наказанием за ошибку или за то, что Антарктида оказалась сильнее, чем люди. Забегая вперед, скажу, что с каждым годом количество этих временных инструкций мне потом удавалось увеличивать, тем самым адаптируя летные законы к особенностям полетов в Антарктиде. И без всякого преувеличения могу утверждать, что это позволило нам потом безаварийно выполнить огромный объем уникальных работ на благо «науки», спасти не одну человеческую жизнь, вовремя прийти на помощь тем, кто попал в беду. Идя в рискованный полет — а в Антарктиде их большинство, — летчик должен думать не о том, как его накажут, если случиться что-то непредвиденное, а сосредоточить все мысли, силы, все свое профессиональное мастерство на успешном выполнении задания.