С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

маневрировании планером. Это может быть обеспечено, например, переменной нагрузкой на

крыло. Предлагались даже конструктивные варианты решения такой задачи: переменная площадь

крыла, использование закрылков и интерцепторов для изменения подъемной силы крыла,

использование водяного балласта [87]. Необходимость обращаться к таким вариантам говорит о

трудностях решения задачи полета вдоль грозового фронта.

Чтобы остаться в рамках обычных конструктивных решений, не прибегая к каким-то особым

ухищрениям, нужно было скоростному тяжелому планеру, каким он должен быть для полета вдоль

грозового фронта, придать свойства легкого парителя, обеспечивающие небольшую посадочную

скорость и высокую маневренность при слабых ветрах. Иными словами, большую нагрузку на

крыло, свойственную тяжелым планерам (а также самолетам), нужно было компенсировать

высоким аэродинамическим качеством.

У Королева уже был опыт создания скоростного тяжелого планера с высоким показателем

летучести («Коктебель»). Думается, выбор размаха и длины для СК-9 такими же, как у

«Коктебеля»—17 и 7,33м, был неслучайным. Правда, на этом их сходство кончается. СК-9 —

планер двухместный. Его масса в полете 460 кг. Чтобы сохранить такую же нагрузку на крыло, как

у «Коктебеля», нужно было увеличивать площадь крыла и уменьшать удлинение (13 вместо 17,6 у

«Коктебеля»). Нагрузка на крыло при этом составила 20,8 кг/м2 против 18,8 у «Коктебеля».

Аэродинамическое качество СК-9 получилось равным 23, показатель летучести — 1,59.

Летные испытания подтвердили эффективность мер, принятых для обеспечения высоких летных

качеств пла-

нера СК-9. В своем отзыве об испытаниях планера Королев писал: «Несмотря на то что машина не

была предназначена для парения в потоках обтекания, она неоднократно парила на XI слете при слабых

южных ветрах |(5—7 м/с)» [84]. Хорошо отозвался о планере участвовавший в слете чехословацкий

планерист: «Я рад тому, что первым получил приглашение совершить полет на одном из лучших

планеров слета. У меня от этого полета осталось замечательное впечатление» [88]. Следует заметить,

что эти слова были сказаны достаточно искушенным специалистом, успевшим ознакомиться с

последними немецкими конструкциями, представленными на Ренских состязаниях 1935 г.

В заключении председателя технического комитета слета Д. Ромейко-Гурко также отмечалась хорошая

и легкая управляемость планера СК-9 и плавность хода при буксировке и парящем полете. Вместе с тем

отмечались и негативные особенности. В потоках обтекания планер ходил ниже других двухместных

планеров, что объяснялось относительно высокой скоростью снижения. При посадке наблюдался

«подушечный» эффект крыла, приводящий к удлинению посадочного пути. В связи с этим

высказывались рекомендации для дальнейшего усовершенствования планера: «Для посадки на малые

аэродромы и случайные площадки следует, очевидно, дать на крыле устройства, уменьшающие

подъемную силу путем срыва на верхней поверхности крыла. Это устройство, ухудшающее качество,

может сыграть полезную роль при одновременном быстром снижении планера и буксирующего

самолета, например при пробивании облачного слоя» [89].

В полетах на СК-9 наблюдалось странное явление: сильный шум в районе заднего сиденья,

вызываемый, повидимому, обтеканием крыла, делающий невозможной прямую связь с пилотом.

Поэтому в отчете об итогах слета рекомендовалось закрыть вторую кабину прозрачным колпаком

обтекаемой формы.

Стремясь обеспечить высокое аэродинамическое качество планера, Королев применил, как и все

планерострои-тели тех лет, простейшее посадочное устройство, дающее минимум сопротивления,—

лыжу, окованную металлом. Однако лыжа быстро износилась, что помешало всестороннему

исследованию летных характеристик планера и участию его в конкурсе, проводившемся в рамках слета.

Из публикации в журнале «Самолет» № 6 за 1936 г.

8* ч «Г

известно, что С. П. Королев собирался продолжить работы над планерами. Отвечая на вопрос анкеты

журнала: «Над чем Вы работаете?», он писал: «В текущем году я буду работать, по-видимому, еще над

двумя машинами для полетов на буксире. Одна из них — рекордный двухместный планер,

рассчитанный на большую продолжительность и дальность полета; вторая — мотопланер с

вспомогательным мотором небольшой мощности» [90].

Материалы нового фонда Музея Н. Е. Жуковского позволяют расширить представление об этих планах

Королева. Если судить по дате на одном из чертежей из этого фонда — 23 января 1935 г., то последней

планерной разработкой Королева можно считать планер с индексом СК-8п (паритель) [91]. Можно

предположить, что он начал работать над СК-8п раньше, чем над СК-9 (судя по порядковому номеру

индекса), и остановил свой выбор на СК-9, хотя планер СК-8п и обещал неординарные характеристики.

Есть возможность сравнить этот планер с планером Трошева Г № 7, удостоенным первой премии за

лучшую конструкцию на XII Всесоюзных состязаниях в 1937 г. Все основные конструктивные

характеристики, влияющие на летные качества, были у этих планеров практически одинаковыми.