С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

возможности планера и самолета. Для этого грузовые планеры нужно было буксировать на

определенную высоту, после чего они бы могли продолжать полет по маршруту самостоятельно.

Предлагая всеобъемлющий план внедрения планеризма в авиацию, автор не прошел и мимо такой

возможности, как «использование в полете мускульной человеческой силы».

Особое значение в своем плане автор придавал созда-

70

нию нового типа летательного аппарата на основе планерной конструкции — планерлета,

совмещающего достоинства самолета и планера. Самолетным свойством планерлета была

определенная возможность совершать маневр независимо от интенсивности и структуры термических

потоков. А планерными чертами планерлета были: высокое аэродинамическое качество, малая

посадочная скорость и ограниченная нагрузка на крыло. Такой набор достоинств обеспечивался

установкой на грузовой планер относительно маломощного мотора, позволяющего производить

самостоятельный взлет машины без груза. Для подъема на высоту нагруженного планерлета должен

был использоваться буксировочный самолет. В случае неблагоприятной погоды (сильного встречного

ветра) буксировка продолжалась бы до места назначения груза, при иных условиях планерлет после

подъема на высоту мог продолжать полет самостоятельно.

Главный тезис, которым руководствовался автор новой программы развития планеризма,

формулировался так: скорость полета до известного и свыше известного предела находится в

противоречии с экономикой, а иногда даже вредна (сельскохозяйственная авиация), она очень дорога,

да и не всегда нужна. Ключом к созданию оптимальной конструкции он считал освобождение

конструкторской мысли от гипноза скоростной машины. Создание планерлета должно было стать

следующим после успешного осуществления «буксировочного направления» шагом к повышению

экономичности авиации, как бы дальнейшим логическим развитием этого направления.

План Малиновского до опубликования обсуждался и был одобрен на заседании технического комитета

IX слета, проводившегося с привлечением видных специалистов ЦАГИ, Главного управления

авиационной промышленности, Военно-воздушной академии им. Жуковского, НИИ ВВС РККА. По

итогам слета президиум ЦС Осоавиа^има принял постановление, в котором предлагалось: «Взять под

особое наблюдение и оказать всемерную помощь в осуществлении идеи сооружения и испытания

планер-лета» [79].

Желание побыстрей добиться успехов в развитии авиации было связано в первую очередь со

всевозрастающими потребностями народного хозяйства страны в воздушном транспорте. Уже планом

первой пятилетки 1(1928—1933 гг.) предусматривалось увеличить протяженность воздушных линий с

11427 до 36428 км, общее чис-

71 „

ло рейсов — с 1487 до 8450, объем перевозимого коммерческого груза — с 41 700 до 711 760 кг. Однако

для нашей страны с ее огромной территорией и труднодоступными восточными районами этого было

недостаточно, и достигнутый уровень оставался существенно ниаде, чем во многих других странах.

Например, во Франции в 1927 г. воздушным путем было перевезено грузов столько, сколько у нас

планировалось перевезти в 1933 г.

Читатели журнала «Самолет», без сомнения, обратили внимание на статью В. А. Зарзара «Проблемы

аэрофика-ции во второй пятилетке», опубликованную в июле 1932г. [94], автор которой, руководивший

сектором аэрофикации Госплана СССР, в качестве ее основного тезиса принял установку XVII

партконференции: «Воздушное сообщение развить по всем основным направлениям как одно из

важных средств связи с отдаленными районами и крупными промышленными центрами». В статье, в

частности, сообщалось, что «советские воздушные пути уже в 1932г. начинают свою реконструкцию по

линии применения оптимальных транспортных самолетов различных типов и назначений».

Таким образом, использование планеров для транспортных целей могло стать одним из направлений

развития советской авиации и составить часть государственного плана аэрофикации нашей страны.

Отсюда и внимание, проявленное авиационными специалистами к предложению Малиновского,

заманчивому своей простотой и возможностью быстрой реализации, хотя и вызывающему

определенные сомнения, которые, кстати, впоследствии подтвердились.

Первой в примечании к статье Малиновского высказала сомнения редакция журнала «Самолет».

Предлагая обсудить предложения, содержащиеся в статье, редакция обращала внимание на

нерентабельность тихоходной машины, чем по существу являлся планерлет. Дав негативную оценку

планерлету как оперативно-производственной машине, редакция признала, что моторизованный планер

открывает широкие перспективы для развития планеризма как массового спорта.

Такая оценка редакцией журнала предложений Малиновского, идущая вразрез с решениями ЦС

Осоавиахима, могла быть расценена как нарушение субординации, и это придало дискуссии особую

остроту. Чтобы оценить значение дискуссии, ее возможное влияние на выбор путей развития

авиационной промышленности, нужно учесть,

72

что Л. П. Малиновский был в то время начальником научно-технического управления Гражданского