С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

отношение студенческий проект. В 1928—1929 гг. (период работы Королева над проектом) Туполев

очень интенсивно работал над различными вариантами тяжелого бомбардировщика ТБ-1. В 1930 г. па

гражданском варианте этого самолета («Крылья Советов») летчик Шестаков с экипажем совершил

знаменитый перелет из Москвы в Нью-Йорк. Подготовка этого перелета, безусловно, требовала от

Туполева постоянного и пристального внимания.

Одной из первых разработок Туполева был легкий самолет АНТ-1, созданный в 1923 г., но в проекте

дипломника использовалась другая конструкция. АНТ-1 представлял собой одноместный

свободнонесущий низкоплан (СК-4 — двухместный подкосный высокоплан), имеющий

9i

Обложка журнала «Вестник воздушного флота» с фотографией самолета СК-4

запас горючего на 4 ч полета (СК-4 — на 20 ч полета), размах крыла 7,2м (СК-4— 12,2 м), потолок

высоты 400 м (СК-4-4000 м).

Будучи сам человеком ищущим и смелым, Туполев не мог не поддержать попытку Королева сказать

новое слово в авиации, и, думается, его мнение о конструкции Королева могло иметь решающее

значение для ее практической реализации.

Это событие стало заметным явлением среди специалистов Журнал «Вестник воздушного флота»

вынес на обложку февральского номера за 1931 г. фотографию СК-4, снабдив ее выразительным

заголовком: «Новый советский легкий самолет дальнего действия конструкции т Королева». В этом же

номере журнала была помещена

92

заметка с описанием самолета СК-4, которая является едва ли не единственным документом об этой

разработке Королева. Тут же приведены краткие сведения об авторе разработки, сообщается о планере

«Красная звезда» и о том, что конструктор СК-4 окончил в 1930 г. гражданскую школу летчиков

Мосавиахима и имеет звание летчика.

Несмотря на краткость заметки, есть возможность от-Л1етить важные особенности конструкции

Королева и получить представление о ее достоинствах, а главное, о его стремлении учесть

прогрессивные тенденции развития югкомоторнои авиации.

В качестве первого варианта Королев принял для СК-4 мотор «Вальтер» мощностью 60 л. с. (такой же,

как у АИР-3), но рассчитывал конструкцию и компоновку машины под отечественный мотор М-11

мощностью 100 л. с. В таком конструктивном решении нашли отражение наметившиеся тенденции

увеличения мощности мотора для легкой авиации. Позднее интересные исследования этих тенденции

провел известный авиаконструктор С. В. Ильюшин и опубликовал их в статье «Самолеты советской

легкой авиации» [115]. В ней, в частности, отмечалось, что на протяжении десяти лет развития

легкомоторной авиации (1923—1933) наблюдался постоянный рост мощности моторов — с 10 до 60 л.

с. Из участвовавших в международном перелете 1928 г. самолетов 3,7% имели моторы мощностью 100

л. с. и выше, в 1930г. такие самолеты составили уже 35,7%, а в 1933г.— 90,6%. Эту тенденцию учел

Королев, приспособив свою конструкцию под отечественный мотор М-11. Но он не надеялся получить

для учебного образца этот мотор, так как его серийное производство только налаживалось. Поэтому

пришлось довольствоваться мотором «Вальтер» иностранной марки, причем весьма изношенным, с

меньшей, чем хотелось, мощностью.

В распоряжении Королева при выполнении им дип-юмного проекта был очень полезный документ,

подготов-юнный известным авиационным специалистом В. С Пыш-новым,— статья, опубликованная в

1928 г в журнале «Вестник воздушного флота» [116], в которой был дан анализ достоинств и

недостатков самолетов АИР-1 и ГАФ-2. Королев, видимо, внимательно изучил этот документ, потому

что в конструкции СК-4 старался избежать недостатков, отмеченных Пышновым в конструкциях АИР-1

и РАФ-2. В упомянутой выше статье, содержав-

93"

шей описание СК-4, внимание, как на особенно удачных, как будто специально заострялось на тех

элементах СК-4, которые в исполнении конструкторов АИР-1 и РАФ-2 не заслужили одобрения

Пышнова.

Пышнов, например, отметил: «Влезание на переднее место у ВВА-325 очень узкое, и при капотировании

вы-лезание будет почти невозможно без поломок машины». В описании же СК-4 подчеркивается:

«Около сидений для удобства посадки экипажа фюзеляж имеет глубокие вырезы, прикрытые легко

откидывающимися крышками, а крыло — откидные же люки. Подобное расположение обеспечивает

прекрасный обзор как для пилота, так и для пассажира, а в случае капотажа предохраняет последних

при ударе и всегда дает им возможность быстро выбраться из машины».

Пышнов обращал внимание также на то, что в конструкции РАФ-2 не удалось реализовать

преимущество монопланной схемы, принятой для этого самолета. Виной всему — очень толстый

профиль крыла (как следствие имеющий низкое аэродинамическое качество), выбранный из

соображений прочности. При конструировании СК-4 удалось обойти эти трудности, что

подчеркивалось в упомянутой заметке: «Обшитое фанерой и легко разбирающееся на три части крыло

имеет два коробчатых лонжерона и набор фанерных нервюр. Большая жесткость крыла при малой

строительной высоте профиля (максимум 147 мм) (имевший в результате высокое аэродинамическое