С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

качество.— Г. В.) и длинных свободнонесущих консолях достигается фанерной обшивкой и

укрепляющими ее стрингерами» [117]. Конструкция крыла, выбранная Королевым, позволяла

рассчитывать на обеспечение большей, чем у АИР-3, скорости полета (160 км/ч при 143 км/ч у АИР-3).

Самолет СК-4 имел крылья большего размаха (12,2 м при 11 м у АИР-3) и меньшую несущую

поверхность (15,36 м2 при 16,5 м2 у АИР-3), что при выбранном Королевым профиле крыла

обеспечивало высокое аэродинамическое качество машины.

Королев, приступая к разработке легкого самолета, должен был определить его целевое назначение. В

статье Пышнова обращалось внимание на возможность обеспечивать решение многих практических

задач с помощью одной универсальной конструкции. Королев пошел именно по этому пути. Самолет

СК-4 мог использоваться «для

85 То же, что АИР-1. М

дальних перелетов, как средство связи, полетов местного значения, агитполетов и тренировки»

[117]. Дальние перелеты можно было совершать благодаря предусмотренным в конструкции бакам

для бензина и масла, допускающим заправку на 20 ч беспосадочного полета. Шесть баков для

бензина и один для масла располагались в центральной части крыла, один небольшой бак для

бензина — в фюзеляже. Для выполнения служебных функций самолет СК-4 имел небольшие

багажники в крыле и фюзеляже. У него был обеспечен свободный доступ к деталям управления,

мотору, к амортизатору костыля для осмотра и ремонта и, как уже отмечалось, хороший обзор для

летчика и пассажира. Двойное управление рулями и мотором позволяло использовать самолет СК-

4 длг тренировочных полетов.

Самолет СК-4 выполнил несколько пробных полетов под управлением летчика Кошица при

участии Королева. В одном из полетов в 1931 г., когда на борту был только Кошиц, мотор отказал,

и при вынужденной посадке самолет разрушился. Восстановить его не удалось.

Королев, однако, не оставил мысль разработать самолет дальнего действия. Сведения на этот счет

можно найти в новых архивных материалах Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. К

сожалению, эти сведения очень лаконичны и неоднозначны, поэтому для их интерпретации нужно

будет обратиться к некоторым событиям, имеющим отношение к рассматриваемому вопросу.

Этому будет посвящена следующая глава книги.

10. За дальность

и безопасность полетов

С 12 по 15 июля 1931 г. в Москве проходил объединенный пленум ЦС Осоавиахима СССР и

РСФСР. Каждый участник заседания получил экземпляр отчета, содержащего детальный анализ

работы общества за время, истекшее после II съезда Осоавиахима (февраль 1930 г.). В разделе,

посвященном развитию авиации, отмечалось, что Осоавиахимом сконструировано 25 типов

легкомоторных самолетов и что отсутствие моторов и ежегодный отказ в валюте тормозят

дальнейшее развитие легкого самолетостроения. Далее приводятся сведения, вызывающие особый

интерес в связи с изучением твор-рества С. П. Королева: «Осоавиахимом сконструированы

95

даже два самолета — Погорелова 26 и Королева с разрезным крылом...» [118. С. 78].

Во время работы пленума произошли два события, заставившие его участников наглядно

убедиться в том, насколько актуальна проблема разрезных крыльев. 13 июля участников заседания

информировали об авиационной катастрофе, случившейся накануне, в которой погибли

заместитель начальника штаба РККА тов. Триандафил-лов и семь сопровождающих его лиц. На

фоне этого трагического события выступление в прениях тов. Алксниса было особенно

злободневным, так как посвящалось задачам повышения безопасности полетов [120]. Алкснис

привел данные о средних потерях французской авиации в последние полтора года войны, которые

в месяц составляли 50—80% наличного состава самолетов, причем три четверти потерь были

вызваны неудачными посадками, обусловленными высокой посадочной скоростью. Докладчик

обращал внимание на один из радикальных способов решения задачи безопасности полетов:

«После войны из-за такой убыли самолетов стали... работать над уменьшением посадочной

скорости. Во всех странах большими усилиями найдены разрезные крылья, уменьшающие

посадочную скорость на 15—25%, и ряд других приспособлений» [121. С. 249]. Обратив внимание

на наше серьезное отставание в этой области и на необходимость бороться с косностью

конструкторов, которые больше всего заботятся об увеличении горизонтальной и вертикальной

скорости, Алкснис предложил: «Я считаю, что пленум должен вынести решение, чтобы ЦС...

создал специальный орган... по увеличению безопасности полетов, организовал спецфонд для

решения этой проблемы...» [121. С. 250]. Алкснис подчеркнул, что проблема уменьшения

посадочной скорости имеет принципиальное значение для развития авиации в нашей стране:

«Нельзя делать самолет массовым транспортом для передвижения в то время, как только 1% от

желающих может на нем летать. Это положение останется до тех пор, пока мы не добьемся

уменьшения посадочной скорости» (подчеркнуто мною.— Г. Б.) [121. С. 250].

26 В тексте отчета допущена опечатка: следует читать — Горелова. Сведения о самолете с разрезным крылом