С. П. Королев в авиации. Идеи. Проекты. Конструкции

лонжеронов крыла через фанерную обшивку. Королев мог намеренно загрубить схему расчета крыл-а

на прочность, понимая, что образуется дополнительный запас прочности.

Королев принял редко используемую для планеров схему расположения крыла — среднеплан. Такую

схему практически не применяли даже в первые годы развития планеризма, характерные большим

разнообразием конструктивных форм. Правда, ее принял для своего планера «Г-2 бис», созданного в

1929 г., конструктор Грибовский. Его планер обладал высокими летными характеристиками и широко

использовался на XI планерных состязаниях для тренировочных полетов. Назначение планера, по

оценкам самого конструктора, было универсальным: для учебно-тренировочных и рекордных полетов.

Грибовский, однако, не считал такую компоновку крыла пригодной для любого случая: «По

конструкции крыла планер представляет свободнопесущий моноплан со средним расположением

крыла. Это расположение при небольших размерах планера значительно упрощает конструкцию и

делает ее более легкой. Кроме того, улучшает видимость и ощущение полета» [184].

О. К. Антонов в своей публикации 1935 г. обращал внимание на единообразие в подходе к компоновке

крыльев у всех конструкторов: «Преобладающим типом парителя остается пока парасоль вследствие

трудности достиже-

146

Ракетоплан РП-318-1, прототипом которого послужил планер СК-9

ния у высокоплана хорошего обтекания головы пилота и неизбежного выреза в крыле. Формы

классического типа одноместного парителя — парасоля устоялись весьма прочно, и в воздухе даже

трудно отличить один планер от другого» [185].

Конструкторы не торопились отступать от этого стандарта. Из 58 планеров XI слета (из них 28

новых) только планер Королева был среднепланом. Ромейко-Гурко по этому поводу сделал

следующее замечание: «Схема со средним расположением крыла была представлена в

единственном экземпляре двухместным планером СК-9 конструкции Королева... Выбор схемы со

средним расположением крыла может быть оправдан для достижения поставленных заданий и

хорошей аэродинамики только при условии закрытия кабины пассажира над серединой крыла

подвижным прозрачным фонарем...» [149].

Первые летные испытания СК-9 выявили не то что дефект, а скорее неприятную особенность

такой компоновки крыла: наблюдался заметный «подушечный» эффект из-за близости крыльев к

поверхности земли при посадке. Отсюда и затянутость посадки, и, как следствие, потребность в

увеличенных размерах посадочной площадки.

Замечание по схеме компоновки крыла носило частный характер и не компрометировало решение,

принятое Королевым. Для него это было, можно сказать, двойной удачей: если для планера

допускалось варьирование схемы, то для ракетоплана решение было практически един-

147

ственным — среднеплан. Об этом Королев однозначно высказался на конференции в марте 1935 г. Дело

в том, что для всех летательных аппаратов, снабженных ЖРД, нужно совмещать линию действия тяги с

центром масс. В противном случае возникают паразитные моменты, усложняющие управление

аппаратом. Линия действия тяги ЖРД ракетоплана в варианте Королева должна была проходить вдоль

продольной оси фюзеляжа, поэтому центр масс следовало совместить с этой осью. Такая весовая

компоновка проще всего обеспечивалась для схемы среднеплана, принятой Королевым.

С июля 1938 г. С. П. Королев был лишен возможности продолжать работу в РНИИ. Проект ракетоплана

РП-318-1 на базе планера СК-9 был завершен без его участия. Однако он не потерял интереса к этой

конструкции. В марте 1945 г. С. П. Королев задумал написать серию статей о своих разработках, и

первой должна была стать статья «Опыт применения жидкостного ракетного двигателя для полета

человека» [185а. С. 1]. Составляя подробный план статьи, он подчеркнул такую особенность планера

СК-9, которая согласуется с обсуждаемой гипотезой: «Общие замечания. Планер СК-9-318 описывается

как целый РП (он так и был задуман)» [185а. С. 59].

17. Взгляд сквозь годы

12 лет Королев разрабатывал планеры и самолеты. Если вести счет его завершенным конструкциям, то

их было не так уж много — всего пять. Однако возможна и даже необходима иная мера для оценки

ранних конструкторских работ Королева. В связи с этим хотелось напомнить высказывание академика

Б. В. Раушенбаха, одного из ближайших соратников Королева, большого знатока его творчества:

«Оглядываясь сейчас на весь жизненный путь Королева, начиная с юношеского увлечения планеризмом

и кончая его последними днями, невольно хочется охватить всю его деятельность одной фразой,

показать самую существенную черту его характера. Вероятно, этой самой чертой будет — во всяком

случае в моем представлении— стремление делать необычное» [186. С. 14].

Действительно, подробное изучение документов позволяет заключить, что все ранние проекты

Королева, в том числе и неосуществленные, отличались оригинальными

148

решениями, превосходили по ожидаемым летным характеристикам существующие тогда образцы и